بودكاست التاريخ

متى ظهرت نوابض الأوراق في المركبات؟

متى ظهرت نوابض الأوراق في المركبات؟

تتطلب مركبات الركاب نظام تعليق لراحة الركوب. يستخدم معظمهم اليوم نوابض حلزونية ، لكن الينابيع الورقية كانت في وقت من الأوقات تقدمًا كبيرًا على تعليق السلاسل أو الأحزمة الجلدية ، ولا تزال تستخدم في بعض التطبيقات حتى اليوم.

سبقت الينابيع المعدنية للمركبات عملية بسمر. يبدأ صنع زنبرك الورقة بتشكيل قطعة معدنية رفيعة منحنية. يتطلب صنع نظام ممتاز جداول تبريد ذكية (على سبيل المثال ، إخماد أولي ، ثم تبريد بطيء) واختيار دقيق للمواد.

متى ظهرت في السجل التاريخي؟


تم تكييف زنبرك الأوراق لأول مرة مع العربات التي تجرها الخيول في القرن الرابع عشر أو الخامس عشر. لم يشهد استخدامها على نطاق واسع حتى أصبح إنتاجها أكثر عملية في القرن الثامن عشر. لا يمكن أن يقال عندما كان "كل" حدادة حديثة قادرة على إنتاج ورقة الربيع حيث كان لكل منها تخصصه الخاص كما كان. أشك بشدة في أنه يمكنك السير في أي حداد وطلب أوراق الربيع في أي وقت من التاريخ. سيكون عليك زيارة ما يسمى "عجلة القيادة" في الولايات المتحدة. العناصر الوحيدة التي يمكنني أن أقولها بأمان ستكون مصنوعة في جميع الحدادين هي المكان المشترك ويمكن إنتاجها بسهولة ، ومسامير IE ، وأحذية الحصان.


للإجابة على السؤال في العنوان ، يبدو أن نبتة الأوراق قد اخترعها عوبديا إليوت ، صانع عربات في لندن ، في عام 1804 ، والذي حصل على براءة اختراع لمركبته ذات النوابض الورقية في 11 مايو 1805.

المقتطف التالي من الينابيع الورقية ، خصائصها وطرق تحديدها ؛ يحتوي الكتاب اليدوي الذي يحتوي على معلومات مفيدة تتعلق بزنبركات أوراق السيارات وتصنيعها وطرق المواصفات والتفاصيل والخصائص على مزيد من التفاصيل.

حصل عوبديا إليوت ، صانع العربات الإنجليزي الشهير في لامبيث ، على براءة اختراع في عام 1804 لوسائل تعليق المركبات على الينابيع الإهليلجية. منحته جمعية الفنون ميداليتها الذهبية وشعبية منتجه ، ونجاحه بشكل عام ، مما لا شك فيه أن هذا الاعتراف الرسمي بالجدارة كان مدفوعًا.


يبدأ صنع أوراق الربيع بـ ...

نبع الورقة هو نبع به العديد من الأوراق (أو الصفيحة) مرتبطة ببعضها البعض. عادة ما تكون مصنوعة من الفولاذ (ولكن من حيث المبدأ يمكن استخدام مواد أخرى ، مثل الخشب الرقائقي)


متى ظهرت في السجل التاريخي؟

وفقًا لمعلقات النوابض الفولاذية للعربات التي تجرها الخيول (حوالي 1760 إلى 1900) بقلم Gordon S Candle B.Sc. ، دكتوراه ، ماجستير ، C.Eng ، M. 1978:

على الرغم من وجود حالات سابقة لاستخدامها ، إلا أنه منذ حوالي عام 1770 بدأ اعتبار الزنبركات الفولاذية الرقائقية ممارسة عادية.


كان الصلب يُنتج تجاريًا قبل محول بيسمير بواسطة عملية "بركة". أدى استبدال عمال البركة بعملية بيسمر إلى أعمال شغب Homestead (Pinkerton).

ربيع الصلب الجيد هو أكثر من منخفض الكربون. كما يتطلب أيضًا صناعة السبائك بمكونات معدنية أكبر لتثبيت البلورات المعدنية في مكانها.


تاريخ أول شاحنة: 1896

تم تصميم أول شاحنة في العالم بواسطة Gottlieb Daimler في عام 1896.

كان أحد أعظم مواهب المخترع والمهندس الألماني جوتليب دايملر هو إيجاد مجالات جديدة للتطبيق لمحركه. اخترع دراجة نارية ، ثم ذهب إلى عربة ذات محرك ، وخرطوم إطفاء آلي. في عام 1896 ، وبشكل حتمي تقريبًا ، اخترع دايملر الشاحنة ، وفقًا لشركة دايملر.

بدت أول شاحنة في العالم مثل عربة بمحرك وبدون قضيب جر. المحرك ، المسمى & quotPhoenix & quot ، كان محركًا رباعي الأسطوانات بقوة أربعة أحصنة يقع في الخلف ، مع إزاحة 1.06 لتر ، مصدره سيارة. ربطته دايملر بالمحور الخلفي عن طريق حزام.

كان هناك نوابض حلزونية لحماية المحرك حساس للاهتزازات. تدحرجت المركبة على عجلات من الحديد الصلب. قام دايملر بتوجيه المحور الأمامي ذو النوابض الورقية عن طريق سلسلة. جلس السائق في المقدمة على مقعد القيادة كما هو الحال مع العربة. كان المحرك خلف السيارة. كان استهلاك الوقود حوالي ستة لترات من البنزين لكل 100 كيلومتر. في مصطلحات اليوم ، سيكون ذلك & quot؛ 0.4 كجم لكل حصان وساعة & quot.

يشار إلى أن أول شاحنة كانت متوقعة بالفعل قبل 125 عامًا من محاور الكواكب التي لا تزال شائعة اليوم في مركبات البناء: لأن محرك الحزام أرسل الطاقة من المحرك إلى عمود مثبت بشكل عرضي على المحور الطولي للمركبة ، كلا طرفي التي كانت مزودة بترس.

كل سن من هذا الجناح متشابك مع الأسنان الداخلية لحلقة ترس كانت متصلة بقوة بالعجلة المراد قيادتها. هذه هي الطريقة التي عملت بها المحاور الكوكبية لشاحنات مرسيدس-بنز الثقيلة حتى سلسلة آروكس الحالية من حيث المبدأ.

في عام 1898 ، قام Gottlieb Daimler و Wilhelm Maybach بتحويل محرك Phoenix المكون من أسطوانتين للمركبة ذات الستة أحصنة ، والتي كانت موجودة في الخلف ، إلى موضع أسفل مقعد السائق ، مع نقل محرك الحزام رباعي التروس أيضًا إلى الأمام. ومع ذلك ، لا يزال هذا الحل يترك قدرًا معينًا مطلوبًا.

في عام 1898 ، قام Gottlieb Daimler و Wilhelm Maybach بتحويل محرك Phoenix المكون من أسطوانتين للمركبة ذات الستة أحصنة ، والتي كانت موجودة في الخلف ، إلى وضع تحت مقعد السائق.

في نفس العام ، تم إعطاء الشاحنة الوجه الذي يميزها بوضوح عن السيارة ، وكان من المفترض أن يسوي المسار نحو زيادة الإنتاج والحمولة الصافية: تم وضع المحرك بعد ذلك في المقدمة ، أمام المحور الأمامي. لقد نقلت قدرتها البالغة عشرة أحصنة عبر محرك سير رباعي التروس وعمود طولي من الأمام إلى الخلف وترس طولي إلى التروس الحلقية الداخلية على العجلات الحديدية في الخلف.

بالنسبة لهذه المركبات ، قامت Daimler بإجراء تحسين حاسم ليس فقط على نظام الدفع ، ولكن على المحرك نفسه. بدلاً من الاشتعال بالأنبوب الساخن ، أشعل الإشعال المغناطيسي الجديد منخفض الجهد من بوش خليط البنزين والهواء في أسطوانات المحرك ثنائي الأسطوانات سعة 2.2 لتر ، وكان للرادياتير تصميم جديد تمامًا.

وفقًا للتقارير ، من المحتمل أن Daimler & ndash كان بسبب العدد الكبير من الابتكارات & ndash كان حذرًا في البداية قبل تقديمه الجديد بخمسة أطنان للجمهور. خضعت السيارة التي كانت حديثة للغاية في ذلك الوقت لـ & quot اختبار العملاء & quot وهي الطريقة التي سيتم بها استدعاء إجراء الاختبار اليوم. لأشهر ، أخضع دايملر وزنه الجديد الذي يبلغ وزنه خمسة أطنان للعمل اليومي في مصنع الطوب في هايدنهايم ، وقام بعلاج أوجه القصور التي أظهرها بشق الأنفس.

جاء المشتري الأول للشاحنة الأولى من موطن التصنيع: إنجلترا. هناك ، كانت المركبات التي تعمل بالبخار قد تحولت منذ فترة طويلة من القضبان إلى الطريق ، ولم تموت حتى الخمسينيات. كان من الجيد إلغاء قانون العلم الأحمر في عام 1896. ومع ذلك ، لم تثبت الشاحنة أنها متفوقة على عربة معاصرة تعمل بالبخار حتى عام 1901 في اختبار مقارنة تم إجراؤه في ليفربول.

كانت شاحنة دايملر ضيفًا مرحبًا به في باريس أيضًا. قام دايملر برحلة طويلة إلى باريس النابضة بالحياة للإعلان عن منتجه الجديد في المعرض العالمي. هناك ، أقيم معرض للسيارات في حديقة التويلري ، بعد مسابقة نظمتها جمعية السيارات الفرنسية حول موضوع & quot؛ المركبات الآلية للسفر في المدينة & quot في المعرض ، قدم جوتليب دايملر سيارته الجديدة ذات الخمسة أطنان وأربعة أحصنة. مركبة يحركها الحزام. حشود ضخمة من الناس والعديد من المركبات من جميع الأنواع وشاحنتنا تحظى بشعبية كبيرة ، "لاحظت زوجة Daimler & # 39s Lina بارتياح في يونيو 1898.

كانت شركة Daimler Manufacturing Company (DMFG) شركة إنتاج أمريكية من عام 1898 إلى عام 1907. من عام 1888 إلى عام 1898 ، عُرفت الشركة باسم شركة Daimler Motor (DMC) ، التي تأسست كجزء من شراكة بين Gottlieb Daimler من شركة Daimler-Motoren- Gesellschaft و William Steinway من مصنعي البيانو Steinway & amp Sons. الشركة ، ومقرها في لونج آيلاند سيتي ، كوينز ، مدينة نيويورك ، بالقرب من مقر Steinway في أستوريا ، باعت محركات Daimler لليخوت والقوارب وكذلك للمركبات التجارية مثل الحافلات والشاحنات.

يتكون الجيل الثاني من شاحنات دايملر التي تم تصنيعها من عام 1899 إلى عام 1903 من أنواع أساسية جديدة بحمولة تتراوح بين 1.25 و 5.0 طن ، حيث كانت المحركات ذات الأسطوانات والأربع أسطوانات من أربعة إلى اثني عشر حصانًا كافية.

بالتفصيل ، تضمنت المجموعة الكاملة تقريبًا من DMG في عام 1905: شاحنات خفيفة بثلاث فئات حمولة من 500 كجم إلى حمولة 1500 كجم ، تعمل بمحركات ثنائية الأسطوانات بقوة ثمانية إلى ستة عشر حصانًا. تعمل المحركات ذات الأربع أسطوانات بقوة 16 إلى 35 حصانًا على تشغيل فئة الخدمة الشاقة بحمولة صافية تتراوح بين 2 و 5 أطنان.


"جذور" الشحن الفائق

في البداية
في أيام دراستي ، لم يكن التاريخ أبدًا أحد نقاط قوتي. مثل كثيرين منكم ، كان متجر السيارات هو اهتمامي الرئيسي وقد أولت اهتمامًا أكبر بكثير من أي شيء آخر - حسنًا ، أي شيء آخر على أي حال. الآن بعد أن واجهت تحديًا شابًا ، أجد أنني أقضي المزيد من الوقت في التفكير في الماضي. لذلك عندما اجتمعنا ووضعنا خطة لعبة لهذه المشكلة وقررنا التركيز على أداء المحرك ، قررت أن أبذل بعض الجهد الانعكاسي في التحقيق في أصول الشحن الفائق. مع وضع هذا الهدف في الاعتبار ، تراجعت إلى حدود مكتبي وعجائب الإنترنت للتعمق في الماضي ورؤية ما يمكنني العثور عليه. يجب أن أعترف أنه للوهلة الأولى ، لا تبدو بعض المعلومات ذات صلة في البداية. لكن بينما واصلت ، اجتمع كل شيء معًا. دون مزيد من اللغط إليكم بعض ما تعلمته. آمل أن تجده ممتعًا كما فعلت في النهاية.

بالعودة إلى باريس عام 1878 ، نجح رجل اسمه الدكتور نيكولاس أوتو في بناء وعرض أول محرك احتراق داخلي رباعي الأشواط. أثار هذا التطور اهتمامًا كبيرًا ودفع الآخرين إلى التجربة والبناء وإجراء التحسينات بأنفسهم. بحلول عام 1896 ، قدم رودولف ديزل براءة اختراعه الأولى لاستخدام شاحن فائق مع محرك الإشعال بالضغط (أول محرك ديزل) ، وفي عام 1901 اكتشف السير دوجالد كلارك أنه إذا استخدم جهازًا لزيادة حجم شحنة الهواء بشكل مصطنع ، حيث يدخل محركًا رباعيًا محرك السكتة الدماغية ، أنتجت قوة أكبر بكثير. في نفس الوقت تقريبًا ، بالعودة إلى فرنسا ، طور رجل يدعى راتو ضاغط الطرد المركزي ، وحصل رجل يدعى رينو على براءة اختراع لمروحة طرد مركزي ، تنفخ الهواء في فم المكربن. كان كل شيء يحدث بسرعة كبيرة.

في عام 1907 ، مرة أخرى هنا في الولايات المتحدة القديمة الجيدة لـ A. ، Lee Chadwick ، ​​يعمل مع ج. Nicholls ، فكرة الضغط على مكربن ​​المحرك لزيادة الكفاءة الحجمية. في البداية ، استخدموا ضاغط طرد مركزي بقطر 8 بوصات ، أحادي المرحلة يتم تشغيله بسرعة خمسة أضعاف سرعة المحرك بواسطة حزام من دولاب الموازنة. لقد نجحت بشكل يفوق توقعاتهم ، ولكن مثل أي رأس تروس يستحق ملحهم ، كانوا يتوقون إلى المزيد من القوة. تحقيقا لهذه الغاية ، قرروا تركيب منفاخ ثلاثي المراحل يتم تشغيله بستة أضعاف سرعة المحرك. استخدم المنفاخ الجديد والمحسّن ثلاث دفاعات ، كل منها يحتوي على اثنتي عشرة شفرة ، وكلها بقطر 10 بوصات ولكن بعرض مختلف. يوفر هذا الضاغط ذو القضبان الساخنة ضغطًا ثلاثي المراحل ، والذي يغذي المكربن ​​بمزيد من الهواء المضغوط. بدأت الأمور بالتأكيد تصبح مثيرة للاهتمام!

إليكم صورة مبكرة لما بدأ كل شيء: محرك الاحتراق الداخلي المصمم من قبل Otto. في عام 1878 ، أظهر أوتو بنجاح أول محرك رباعي الأشواط. ابتكرها قبل عامين بالكاد ، على الرغم من أن المفهوم الفعلي ينتمي إلى Beau de Rochas الذي توصل إلى الفكرة في عام 1862.

في مايو من عام 1908 ، دخل تشادويك سيارته في تسلق تل اليأس العظيم في ولاية بنسلفانيا وفاز. يُعتقد أن هذا كان أول حدث تنافسي يتم فيه إدخال سيارة منفوخة ، بغض النظر عن الفائز. على مدار العامين التاليين ، سيطرت السيارة على الكثير من الأحداث ، وكان أبرزها سباق الطريق 200 ميل في فيرمونت بارك عام 1910. أنتج تشادويك 260 نسخة طبق الأصل من هذه السيارة ، والتي تجاوزت سرعتها القصوى 100 ميل في الساعة ، وتم بيعها. للجمهور ، مما يجعل تشادويك أول مركبة متاحة للجمهور تتجاوز هذه السرعة. من المفترض أن تشادويك قد اعتبر شاحنًا فائقًا للطرد المركزي يعمل بالعادم (أي شاحن توربيني) قبل اتخاذ قرار بشأن النوع الذي يحركه الحزام.

في هذه الأثناء ، بالعودة إلى أوروبا ، في عامي 1911 و 1912 ، كان سيزير وبيركيجت ، مرة أخرى في باريس ، يجربان أيضًا تصميمات ضاغط منفاخ الطرد المركزي ومكبس. صمم Birkigtt محركًا قائمًا على Hispano Suiza ، والذي استخدم اثنتين من أسطواناته الست لشحن الأسطوانات الأربعة الأخرى. هذا هو ، في الأساس ، محرك رباعي الأسطوانات مع ضاغط مدمج ثنائي الأسطوانات للشحن الفائق. مما جمعته ، لم تكن تلك التجربة ناجحة جدًا.

يدرك الطيران فوائد الشحن الفائق
خلال الحرب العالمية الأولى ، ذهب تطوير الشاحن الفائق إلى أبعد من ذلك باستخدامه في محركات الطائرات في المحاولات المستمرة لاكتساب ارتفاعات للمقاتلين والقاذفات الأوائل. ركزت التطورات الأولية على منفاخ الإزاحة الموجبة من نوع "الجذور" ، لكن ضاغط الطرد المركزي الأكثر كفاءة استبدل هذا بسرعة. بسبب الحاجة إلى السرعة العالية للضاغط ، كان لابد من استخدام محركات تروس تصعيدية. كان هناك الكثير من المشاكل مع هذه الأنظمة المبكرة ، ويرجع ذلك أساسًا إلى الجمود الدوراني. تم تجربة محركات الزنبرك والمحركات المرنة ووصلات السوائل وقوابض الطرد المركزي في وقت أو آخر.

استمر الخط الرئيسي لتطوير شواحن الطائرات الفائقة في أوروبا بمحرك ميكانيكي. حدد محرك الطائرة Rolls Royce الاتجاه لمجموعة طويلة من عمليات تطوير المحركات باستخدام نظام علبة تروس ثلاثية السرعات لقيادة شاحن فائق بالطرد المركزي على مرحلتين. في الأمريكتين ، تم تغيير استخدام ضواغط الطرد المركزي الموجهة لمحركات الطائرات حوالي عام 1925 نتيجة لتطوير شركة جنرال إلكتريك لشاحن توربيني عملي.

العودة إلى Blacktop
بعد مرور 12 عامًا على عودة تشادويك إلى الولايات المتحدة ، ظهر محرك Duesenberg في عام 1924 وفاز بسباق Indianapolis 500. كان يحتوي على محرك سعة 2 لتر مع ضاغط طرد مركزي ، مثبت مع المكره بزاوية قائمة على خط العمود المرفقي. كان هذا أول نظام شحن فائق يمتص الهواء من خلال المكربن ​​، وأظهر لاحقًا تحسنًا عند مقارنته بمنفاخ الإزاحة الإيجابية ، بسبب تبريد الوقود. هناك أيضًا بدأ الاستخدام الواسع للوقود الكحولي في السباقات. باستثناء مرسيدس ، التي استمرت في وضع المكربن ​​في اتجاه مجرى النهر حتى عام 1937 ، أصبحت ممارسة تركيب المكربن ​​أمام الشاحن التوربيني الفائق أمرًا طبيعيًا.

من عام 1925 إلى عام 1938 ، أدت صيغة Grand Prix إلى الشحن الفائق لجميع محركات السباق تقريبًا ، حيث كانت هناك زيادة مطردة في القوة ، إلى جانب زيادة الضغوط المعززة واستخدام الوقود الكحولي. بحلول عام 1938-1939 ، سيطرت سيارات مرسيدس وسيارات اتحاد السيارات القوية للغاية على سباقات الجائزة الكبرى. كان لدى منافس Auto Union محرك سعة ستة لترات ينتج 520 حصانًا عند 5000 دورة في الدقيقة ، ويعمل على وقود الميثانول ، مع نسبة ضغط تبلغ 9.2: 1 ، وضغط معزز يبلغ 1.8 بار. أنتجت مرسيدس M125 646 حصان. استخدمت كل من Mercedes و Auto Union الشحن الفائق على مرحلتين مع منفاخ Roots ، وفي عام 1939 كان الضغط يصل إلى 2.65 بار على محركات سعة ثلاثة لترات.

معروفة بأسماء مختلفة Italmeccanica و I. T. Superchargers و S.Co.T. - شركة Supercharger في تورين (تورينو) ، إيطاليا كانت واحدة من أكثر مجموعات منفاخ "الجذور" شعبية في الخمسينيات من القرن الماضي.

بعد الحرب العالمية الثانية ، عندما استؤنفت السباقات الأوروبية أخيرًا ، كان سباق الجائزة الكبرى للفورمولا 1 4.5 لترًا بدون شحن فائق أو 1.5 لتر فائق الشحن ، وقد تنافست العديد من التصميمات فائقة الشحن قبل الحرب بنجاح. في 1950-1951 ، أصبح محرك فيراري غير سوبرتشارج هو المسيطر وبدأ تراجع السيارات فائقة الشحن. كانت المحاولة المهمة الوحيدة لمواصلة الشحن الفائق هي سيارة V-16 BRM المشؤومة ، والتي استخدمت شاحنًا فائقًا للطرد المركزي من نوع رولز رويس على مرحلتين. عند 5000 دورة في الدقيقة ، أنتج المحرك سعة 1.5 لتر 100 حصان فقط ، ولكن عند 8000 دورة في الدقيقة ، قفز إلى أكثر من 330 حصانًا ، مدعومًا بمنحنى عزم دوران مشابه سريع الارتفاع - وهو مزيج لا بد أنه جعله قليلًا جدًا قائد!

كانت الفترة بين الحربين العالميتين ذروة الشحن الفائق. لم يقتصر الأمر على تشغيل سيارات السباق الرئيسية في ذلك الوقت ، ولكن ، كما قد تتوقع ، فعلت العديد من نماذج الإنتاج الأكثر حيوية ، سواء هنا أو في أوروبا. ومع ذلك ، وضع الكساد الاقتصادي ثم الحرب العالمية الثانية أخيرًا حدًا للسيارات الرياضية الفاخرة فائقة الشحن ، وبعد فترة وجيزة من انتهاء الحرب ، وضع تغيير القواعد حداً لميزة الشاحن الفائق في السباقات. وبالتالي ، بعد الأربعينيات من القرن الماضي ، اختفى الشاحن التوربيني الفائق فعليًا من مشهد السيارات.

قامت شركة Progressive Engine Products Company (PEPCO) بتصميم وتسويق أطقم شاحن PEPCO الفائق في الولايات المتحدة بدءًا من عام 1950 تقريبًا. وكانت هذه المنافيخ من نوع "الجذور" بسيطة وفعالة وموثوقة ومصممة لتسريع سرعة تصل إلى 8000 دورة في الدقيقة. قام الموظفون في وكلاء Lou Fageol's Porsche ، Emmer Kelley و Arthur Hilf بتصميم وإنتاج هذه الضواغط الرائعة. بعد وقت قصير من تقديمها ، تم تصنيع شواحن PEPCO الفائقة وتوزيعها بواسطة Fageol Products، 789 Stow St.، Kent، Ohio

اتركه للقضبان الساخنة
لقد كان ذلك قبل الحرب العالمية الثانية وبعدها مباشرة بدأ ظهور القوارض الساخنة. كان الشباب الذين تسابقوا في السباقات المجردة من طراز Ts و As على أشكال بيضاوية ترابية وأحواض بحيرة جافة بعيدون كل البعد عن سباقات Grand Prix الأوروبية المتطورة وصانعي سيارات سباق Indy في الولايات المتحدة. لكنهم كانوا يولون اهتمامًا وثيقًا للطريقة التي صنع بها المحترفون محركات السباق وكانوا يعرفون أن الشاحنين الفائقين يصنعون قوة حصانية. في عالم صناعة القضبان الساخنة ، لم تكن هناك قيود على المخبرين ، كانت العقبة الرئيسية حينها هي التكلفة.

على الرغم من ذلك ، كان لا يزال هناك عدد قليل من الأمثلة المبكرة للمنفاخات التي يتم تشغيلها في البحيرات ، حتى في أيام الكساد التي سبقت الحرب. عطل عدد قليل من القضبان منفاخ الطرد المركزي من إنتاج السيارات الأمريكية مثل Graham ، وقاموا بتكييفها مع Ford flathead V-8. ومع ذلك ، أنتجت نافخات Graham دفعة ضئيلة وعندما حاول أي شخص الدوران بشكل أسرع للحصول على مزيد من الضغط ، ينتهي به الأمر عادةً بتمزيق تروس محرك المنفاخ. في ذلك الوقت تقريبًا ، قدم ماكولوتش شاحنًا فائقًا للطرد المركزي كمجموعة أدوات ما بعد البيع لسيارة Ford V-8 (على الأرجح أول مجموعة منفاخ ما بعد البيع) ، وقد جربها بعض البنائين الأكثر ربحًا في البحيرات.

المثال الأول الذي وجدته على منفاخ من نوع Roots تم تركيبه على قضيب ساخن كان في أواخر الثلاثينيات عندما سخر Spalding Brothers من منفاخ Mercedes Benz ووضعه على سيارة Ford المسطحة. بعد الحرب ، اشترى دون بلير هذا المنفاخ من Spaldings وقام بتكييفه مع سيارته غير المحدودة من الدرجة لموسم 1946-47. تشغيل الكحول خلال سيارتين من طراز Stromberg 48s ، وقيادة المنفاخ بحزامين على شكل V - تحولت السيارة إلى 141 ميلاً في الساعة.

كان بارني نافارو هو الشخص الذي يُنسب إليه عادةً أول تركيب لمنفاخ Jimmy (GMC) على قضيب ساخن. كان بارني على علم بالمنفخات لبعض الوقت ، لكنها كانت نادرة ومكلفة.ثم في أحد الأيام من عام 1948 ، ظهر كونغ جاكسون حاملاً 3-71 جي إم سي من مركبة إنزال تابعة للحرب العالمية الثانية ، وعرضها على نافارو مقابل 60 دولارًا. كان بارني يصنع خطه الخاص من رؤوس V-8 ومشعبات السحب في ذلك الوقت ، لذلك قام بتعديل أحد أنماطه المتعددة ليناسب المنفاخ وألقى مشعبًا له. قام ببناء قيادته الخاصة باستخدام أربعة أحزمة V وركب أربعة سترومبيرج 48 كربوهيدرات فوق المنفاخ لتشغيل الكحول من خلال محرك V-8 ذي السكتة الدماغية 176 مكعبًا في سيارته '27 رودستر. صنع هذا الإعداد حوالي 16 رطلاً من التعزيز ودفع السيارة إلى 147 ميلاً في الساعة. كان التعديل الداخلي الوحيد الذي أجراه بارني على المنفاخ هو حمل العلبة بشكل أكبر قليلاً لزيادة الخلوص من الدوار إلى السكن حتى يتمكن من التخلص منه حقًا.

لم يركض بارني السيارة في البحيرات فحسب ، بل تسابق أيضًا على مسارات الدائرة الترابية ، وربما كان القضيب الساخن الوحيد الذي يقوم بذلك. وعلى الرغم من أنه لم يواجه أي مشاكل ميكانيكية خطيرة مع المنفاخ نفسه ، إلا أن محرك V-belt دفعه إلى الجنون لأنهم كانوا يميلون إلى التسخين والتفكك. تغلب بارني أخيرًا على هذا المرض عن طريق حفر مجموعة من الثقوب في البكرات للمساعدة في الحفاظ على برودة الأحزمة.

هذه اللقطة من مارس 1961. إنها صورة لكتلة صغيرة تشيفي برأس هيمي على داينو إيسكي من أجل القليل من الضبط. صنع هذا المحرك 638 حصانًا مع كتلة صغيرة 301ci ومنفاخ 6-71 وكاميرا Isky و Vertex mag وحاقن Hilborn ثنائي المنافذ على الكحول.

قام توم بيتي ، الذي عمل في Navarro ، ببناء نظام مشابه لطريق البحيرات الخاص به ، حيث قام بتكييف 4-71 GMC مع Oldsmobile OHV V-8 لخزان بطنه. قام بيتي في النهاية بتصنيع الفتحات و "مجموعات" الدفع لجيمي ، بناءً على تصميم Navarro V-belt ، وساعد في الريادة في الاستخدام الأكثر انتشارًا لمنافخ GMC. في الواقع ، قام بيتي ذات مرة بحشو أحد محركات السباق المنفوخة في سيارة فورد سيدان 40 ليستخدمها كسائق في الشارع وشاحنة دفع.

من المفترض أن نافارو كان أيضًا واحدًا من أوائل الذين قاموا بتشغيل منفاخ في سباقات السحب ، منذ أن دخل سيارته في أول سباق لسباقات سانتا آنا في عام 1950. ومع ذلك ، لم يتابع بارني سباقات السحب بمحرك منفوخ لأنه استمر تهب التغييرات السريعة إلى قطع.

في السبعينيات وما بعدها
فيما يتعلق بالشحن الفائق لغالبية سيارات الشوارع ، فإن التاريخ موجز إلى حد ما. بعد السيارات المرموقة ذات الشحن الفائق في العشرينيات والثلاثينيات ، كان المظهر التالي للمنافخ هو عدد قليل من مجموعات الشاحن التوربيني الفائق التي ظهرت فجأة في السوق حوالي عام 1950. وشملت هذه سيارات McCulloch و Frenzel و S.COT / Italmecanica ، عدد قليل من مجموعات المنفاخ المتنوعة على أساس GMC 3-71s أو 4-71s مثل JEM وعروض Speed-a-Motive ، ولاحقًا شواحن Judson و Latham الفائقة. ثم ، في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، بعد أن قدمت شيفروليه سيارتها الجديدة ذات الكتلة الصغيرة V-8 ، وجدت شركة فورد وغيرها من الشركات المصنعة نفسها فجأة في وضع يلعب فيه دور اللحاق بالركب. نظرًا لأن Ford's V-block الجديد لم يكن متطابقًا مع Chevy ، فقد تحولت Ford إلى الشحن الفائق كطريقة واحدة للتغلب على تلك Chevys الرقيقة على مسارات NASCAR وعلى الشاطئ في Daytona. قاموا بتجنيد McCulloch لتصميم منفاخ طرد مركزي خاص لسيارات السباق ، ثم عرضوا منفاخ McCulloch القياسي متغير السرعة ، والذي يحركه الحزام كمعدات اختيارية في '57 Fords و T-Birds. في نفس العام ، عرضت شركة Studebaker عربة McCulloch على Golden Hawks وعلى بعض من آخر موديلات Packard. في أواخر عام 1963 ، تم استخدام McCulloch / Paxton كمعدات قياسية في Studebaker Avanti.

ها هي صورة "بيغ جون" Mazmanian's blown '61 Vette. تحول هذا الجمال الفائق الشحن إلى 11 ثانية عند 130 ميل في الساعة مرة أخرى في عام 1962!

منذ ذلك الوقت ، تحولت ديترويت إلى الشاحن التوربيني لشحن نماذج الإنتاج الفائقة. خلال الستينيات وأوائل السبعينيات ، كانت هناك أمثلة معزولة للقضبان الساخنة فائقة الشحن التي تعمل بالشوارع ، ولكن معظمها كان بعيدًا عن القاعدة. كان مشهد وصوت منفاخ GMC العامل في الشارع ، ناهيك عن القوة المحتملة التي قدموها ، مثيرًا على أقل تقدير. لكن منفاخ جي إم سي كانت نادرة ، والأجزاء لتكييفها مع محرك الشارع كانت شبه معدومة ، وجعلها تعمل بشكل صحيح في حركة المرور تطلب الكثير من التجربة والخطأ.

ومع ذلك ، في غضون العقدين الماضيين ، أصبحت المنافيخ مناسبة لآلات الشوارع. لقد اكتشف الناس أنه مع الخلوص المناسب ، والمحامل ، ونسب القيادة ، لا يوجد سبب يجعل منفاخ نمط الجذور أي "متاعب" في الشارع. أولاً ، قدمت مجموعة متنوعة من الشركات مجموعات تشغيل كاملة لجيمي على محركات الشوارع - والتي تضم مضخات المياه والمراوح ومولدات التيار المتردد وما إلى ذلك. بعد ذلك ، بدأت شركتان في تصنيع أو تعديل مشعبات النفخ لتلائم محركات الشوارع بخلاف طرازات Chevys و Hemis الصغيرة. هيك ، في هذه الأيام ، يمكنك الاختيار من بين مجموعة متنوعة من مجموعات منفاخ الشوارع الكاملة ، بما في ذلك المنافيخ المصقولة والجاهزة للتشغيل ، والمشعبات ، وتجميعات القيادة ، والكربوهيدرات ، وكل شيء آخر قد تحتاجه. بالإضافة إلى ذلك ، قدمت العديد من الشركات مؤخرًا شواحن فائقة ومجموعات تركيب مصممة خصيصًا لمحركات الأداء في الشوارع - تم تصميم العديد منها للعمل بشكل مباشر مع محركات حقن الوقود التي يتم التحكم فيها إلكترونيًا ، مما ينتج عنه مكاسب كبيرة في الطاقة دون أي تعديلات أخرى على المحرك تقريبًا. وأخيرًا ، مع التقدم في التصميم والكفاءات ، نشهد توفر المصنع / OEM لشواحن فائقة تعمل بالحزام لأول مرة منذ الخمسينيات من القرن الماضي. الشحن الفائق هو بالفعل على قيد الحياة وبصحة جيدة.


كيف تطورت هياكل السيارات عبر التاريخ من الخشب إلى ألياف الكربون

استمتع ستيف جوبز بقيادة سيارات فاخرة قوية. هل يمكن أن يكون هذا هو الإلهام المبكر لشركة Apple للانخراط في السيارات ذاتية القيادة؟

عبقري مبدع آخر ، فرانك لويد رايت ، استمتع أيضًا بمركبات سريعة وجميلة. لقد حاول تصميم عدد قليل ، لكنه حقق نجاحًا كمهندس معماري أفضل من نجاحه كمهندس كارشيستر. في الوقت الذي مارس فيه فنه ، كانت السيارة في مهدها. صُنعت السيارات من الخشب ، تمامًا كما صنعت العربات التي تجرها الخيول لمئات السنين. كانت ثقيلة الوزن ، لكن الوزن لم يكن مهمًا في وقت كان فيه الوقود رخيصًا ووفيرًا.

اليوم ، تعمل صناعة السيارات على التخلص من الوزن حيثما أمكن ذلك لتحسين استهلاك الوقود وتقليل الانبعاثات. تساعد المواد الجديدة المصممين والمهندسين على تحقيق هذا الهدف. لماذا إذن من الجيد أن نثني على إطارات الكربون وألواح الجسم الكربونية عندما ندين وقود الكربون؟ هذا سؤال "ثقيل".

لقد بدأت بالخشب. لماذا لم يكن الخشب هو المادة المفضلة في السيارات القديمة ، عندما كان معروفًا لقرون في عجلات العربات والمركبات العزيزة من جميع الأنواع. عندما تم تحويل العربات التي لا تجرها الخيول إلى "عربات آلية" ، احتفظت بإطارها الخشبي. كما أنشأ الحرفيون المهرة هياكل الجسم. كانت مغطاة بالقماش المعالج ، قبل رسمها. (راجع للشغل ، هذه الميزة تعود إلى الظهور الحديث).

كما هو الحال في كل مهنة ، جرب الناس: تم بناء بعض السيارات بشكل مختلف ، باستخدام مواد متنوعة: بالفعل كان الطراز T يجمع بين الخشب والمعدن ، كان لدى Hanomag في عشرينيات القرن الماضي جسم خوص يشبه إصدار الميزانية للنسخة الفولاذية.

حتى عندما تم استخدام الإطارات الفولاذية ، أرسل العديد من الشركات المصنعة معدات التشغيل (تسمى "الهيكل" ، من الفرنسية) إلى صانعي السيارات لإكمال السيارة من خلال تركيب هيكل خشبي في الإطار. كان صانعو القوارب ماهرين في هذا النوع من العمل ، ونمط السيارة الذي ما زلنا نعرفه اليوم باسم "ذيل القارب" هو جزء من تلك الحقبة.

مع نضوج السيارة ، كان هناك عدد أقل من الحرفيين المهرة في متناول اليد ، واستخدمت ألواح الصلب والألمنيوم لتغطية الهيكل الخشبي. بالفعل خلال العقد الثاني من القرن الماضي ، كان الأفراد ذوو التفكير المستقبلي يتصورون طريقة أفضل لصنع السيارات. خلال محاضرة في اجتماع مبكر لجمعية مهندسي السيارات (SAE) ، قاطع شخص ما المقدم إتش جاي هايز بسؤاله ، "ما رأيك في النظرية المثيرة للجدل حول الجمع بين الجسم والإطار في وحدة واحدة؟"

لقد فاجأ جمهوره بإعلانه أن شركته لبناء السيارات ستنتج 3000 سيارة مثل هذا ، بدءًا من الأسبوع الذي تلا مؤتمر SAE ، والذي أطلق عليه اسم Ruler Frameless. أوضح هايز مزايا الهيكل المدمج ووحدة الجسم: جعل السيارة أصغر حجمًا وأخف وزنًا ، وتقليل التكلفة والاهتزاز.

كان من الصعب على صانعي السيارات التخلي عن الهيكل ، وكان من الصعب إنتاج السيارات بهذه الطريقة الجديدة الجذرية. استغرق الأمر سنوات عديدة قبل أن يحاول أحد المنتجين على نطاق واسع صنع جسم موحد. يُعرف `` Unibody '' أيضًا باسم `` monocoque '' (من الكلمة اليونانية mono (single) و coque الفرنسية ، والتي تعني الصدفة.)

في غضون ذلك ، أحرزت الإطارات تقدمًا في السبائك الجديدة الخاصة بها ، وتم تطوير إطارات السلم في إطارات محيطية ، وتحسين صلابة اللف X-frame لتحسين التعامل ، وما إلى ذلك.
جاءت أول سيارة أحادية الجسم منتجة بكميات كبيرة في عام 1928 من DKW (الآن أودي) بإطار خشبي مغطى بالقماش. اليوم ، تصنع أودي سيارات بهيكل من الألومنيوم. استخدم كل من Chrysler Airflow و Citroen Traction Avant لعام 1934 ألواح الهيكل المجهدة ، وكانت سيارة Opel Olympia لعام 1935 أول سيارة أحادية الهيكل لشركة جنرال موتورز.

كان لدى فولكس فاجن بيتل إطار منصة متصل به الجسم ، مما يجعلها شديدة الصلابة. سمحت ميزة إضافية لإطار المنصة باعتماد أشكال مختلفة للجسم ، مثل سيارة بورش المبكرة ، وكارمان جيا ، و VW 'Micro Bus' ، و dune-buggies ، وغيرها.

لا تزال معظم شاحنات البيك أب والشاحنات الصغيرة وسيارات الدفع الرباعي اليوم تستخدم بنية الجسم على الإطار ، في حين أن سيارات الكروس أوفر بدون إطار. هوندا Ridgeline هو استثناء من قطعة واحدة. تصنيع السيارات بهذه الطريقة يكاد يكون عالميًا اليوم.

قطعت سيارات السباق ذات العجلات المفتوحة (IndyCars و Formula 1) والنماذج الأولية للسيارات الرياضية (من نوع Le Mans) خطوة إلى الأمام في البناء الأحادي. من خلال روائع الكيمياء الحديثة ، أصبح هيكل هذه السيارات أقوى من الفولاذ وأخف وزنًا من الألومنيوم.

أثبتت السيارات (والقوارب) المصنوعة من الألياف الزجاجية ميزتها على مدار سنوات عديدة ، ولكن بالمقارنة مع السيارات ذات الإنتاج الضخم ، فإن أعدادها لا تزال صغيرة. بسبب الحاجة الماسة إلى خفض الوزن واستهلاك الوقود ، وبالتالي الانبعاثات ، تستخدم السيارات الحديثة مواد مبتكرة ، أقوى وأخف من الألياف الزجاجية ، وهي ألياف الكربون.

قد تعلم أن الألياف الزجاجية تستغرق ساعات حتى `` تشفى '' أو تتصلب. الجهود جارية لخبز تركيبات ألياف الكربون والراتنج في الأوتوكلاف لتقليل أوقات التصنيع إلى أقل من ست دقائق. تحت ضغط ودرجة حرارة عالية ، يتم حقن الراتنج في القالب حيث يتم وضع نسج يشبه القماش من الكربون والألياف الأخرى. تملي الاختلافات في المكونات الكيميائية ما إذا كان الجزء المركب مرنًا أم صلبًا - يتم إنتاج الينابيع الورقية من الألياف الزجاجية بانتظام.

بعد كل هذا التقدم ، لا يزال الخشب يحتل مكانًا في أذهان العديد من سائقي السيارات: الشعبية الأبدية لـ "وودي". حتى طلاب الهندسة الجدد يستكشفون نقاط القوة في الخشب والألياف الأخرى عندما قاموا ببناء السيارة الفائقة "سبلينتر". تحيا وودي!

نظرًا لأن قواعد كفاءة استهلاك الوقود الأحدث وقيود ثاني أكسيد الكربون معلقة ، يستعد العديد من الشركات المصنعة لإنتاج مكونات رئيسية ومركبات أحادية الجسم بالكامل من مركبات ألياف الكربون. أقوى من الفولاذ ، ولكن أقل من نصف الوزن ، هذه السيارات الجديدة "تمهد الطريق" للمركبات الكهربائية التي لا تصدر أي انبعاثات.

تتخطى الأنماط الجديدة ذات الأداء الجيد والكفاءة سيارات عصر محرك الاحتراق الداخلي (ICE) ، فهي تضمن التنقل الشخصي المستدام لملايين سائقي السيارات في المستقبل في الوقت الحالي. EVolution من السيارة.


تشريح معدات الهبوط

Snorri Gudmundsson BScAE ، MScAE ، FAA DER (متقاعد) ، في تصميم طائرات الطيران العام ، 2014

معدات الهبوط ذات الزنبرك الورقي (A)

تتكون معدات الهبوط ، كما يوحي الاسم ، من حزمة ناتئة مسطحة نسبيًا ولكنها صلبة تتفاعل مع أحمال الهبوط في الانحناء. الميزة الأساسية لمعدات الهبوط هذه هي أنها رخيصة الثمن وقوية التحمل ومتينة وسهلة التركيب نسبيًا على متن طائرة. إنه يمثل حقًا أبسط شكل من أشكال معدات الهبوط. تُستخدم معدات الهبوط الورقية بشكل عام كأداة هبوط رئيسية. تجعل نسبة السماكة المنخفضة نسبيًا إلى الوتر هيكلًا خارجيًا منخفض السحب نسبيًا ، على الرغم من أن العجلات والإطارات وفرجار الكبح تولد سحبًا كبيرًا ويجب تغطيتها باستخدام انسيابية العجلة. تتمثل العيوب الأساسية في أحمال رد فعل عالية في هيكل الطائرة ، حيث تميل الحزمة الزنبركية إلى امتلاك ذراع عزم كبير. أيضًا ، لا تتناسب معدات الهبوط بشكل جيد مع التكوين القابل للسحب. تتميز بعض طائرات سيسنا بمعدات هبوط ناتئة قابلة للسحب تشبه معدات الزنبرك الورقي ، ولكنها تتكون بالفعل من هندسة أنبوبي. تتميز الزنبرك الورقي بتخميد هيكلي محدود ، ولكنه يعمل جيدًا بسبب التخميد الذي توفره حركة حك الإطارات. وله كفاءة ضعيفة كممتص للصدمات ، وهو شيء يتم علاجه من خلال حركة الغسل أيضًا. على حد علم المؤلف ، فإن أكبر طائرة تستخدم حاليًا معدات هبوط الزنبرك هي طائرة دي هافيلاند الكندية DHC-6 Twin Otter ، ويبلغ أقصى وزنها الإجمالي 12500 رطل.F.


تاريخ وتحديد تشيفي 10 و 12 بولت تشيفي التفاضلية

كانت مجموعات المحاور ذات 10 و 12 من Chevy عبارة عن معدات قياسية في سيارات الركاب GM وسيارات العضلات والشاحنات لعقود. أثبتت سيارة Chevy 12-bolt القوية والموثوقة والفعالة نفسها على أنها التفاضل الخلفي البارز لسيارات GM العضلية منذ ظهورها لأول مرة في عام 1965. ومع ذلك ، فقد اكتسب الطراز الأصغر ذو العشرة براغي سمعة غير عادلة كنهاية خلفية ضعيفة وغير مناسبة للارتفاع تطبيقات الأداء. ولكن هناك العديد من الطرز في خط 10-Bolt. لا تستطيع المحاور الخلفية الأصغر مقاس 7.5 و 8.2 بوصة ذات 10 براغي نقل أحمال قدرة حصانية تزيد عن 400 حصان. ومع ذلك ، فإن البراغي مقاس 8.5 و 8.6 بوصة ذات 10 مسامير هي تفاضل خلفي قوي للغاية وفعّال يمكن أن ينقل ما يصل إلى 1000 حصان إلى العجلات الخلفية.

هذه النصيحة التقنية مأخوذة من الكتاب الكامل ، تفاضلات تشيفي: كيفية إعادة بناء المزلاج 10 و 12. للحصول على دليل شامل حول هذا الموضوع بأكمله ، يمكنك زيارة هذا الرابط:
اعرف المزيد عن هذا الكتاب هنا

حصة هذه المادة: لا تتردد في مشاركة هذه المقالة على Facebook أو في المنتديات أو مع أي نوادي تشارك فيها. يمكنك نسخ هذا الرابط ولصقه للمشاركة: https://www.chevydiy.com/history-and-identification-of-chevy-10-and-12-bolt-chevy-differentials/

من المحتمل جدًا أن تكون النهاية الخلفية لـ GM 10-bolt هي التفاضل الخلفي الأكثر سوء فهمًا وتقليل قيمته على الإطلاق. على الرغم من أنه تم استخدامه في كل منصة دفع خلفي رئيسية من جنرال موتورز ، إلا أن 10-bolt تتمتع بسمعة سيئة لكونها وحدة منخفضة الأداء. لا شيء يمكن أن يكون أبعد عن الحقيقة. يمكن للمسامير ذات 10 براغي التعامل مع أي شيء ترميه عليه ، طالما أنك تستخدم المحور الأيمن ، إما 8.5 أو 8.6 بوصة. هذا هو التحذير الكبير حيث توجد أربعة أحجام من نهايات GM ذات 10 براغي: 7.5 / 7.625- و 8.2- و 8.5- و 8.6 بوصة. تشير هذه الأحجام إلى قطر ترس الحلقة ، والمقاس الذي تستخدمه يُحدث فرقًا كبيرًا في إمكانات الأداء. توفر 8.5 و 8.6 بوصة أداءً فائقًا ولديها حلقة أكبر وسطح ترس صغير للتعامل مع قوة حصانية عالية. أيضًا ، تعمل هذه الأسطح بشكل أكثر برودة بسبب حجمها الهائل.

هذه هي مجموعة محور Moser Engineering المكونة من 12 مسمارًا. كما ترون ، فإن الترس التفاضلي لـ Chevy ذو 12 مسمارًا هو محور قوي واحد ، وكان المحور الخلفي المفضل لسيارات GM العضلية والعديد من سيارات GM المنافسة. تم تجهيز سيارات Chevelles و Camaros ذات الكتلة الكبيرة وغيرها من المركبات عالية الأداء من جنرال موتورز بمحور انزلاق محدود 12 مسمارًا لزيادة عزم الدوران والجر. (الصورة مجاملة Moser Engineering)

10-تحديد الترباس

يجب أن تكون قادرًا على تحديد GM 10-bolt بدقة. لذلك ، يجب أن تكون قادرًا على اختيار 8.5 أو 8.6 بوصة المرغوب فيه وتجنب الوحدات الأصغر مقاس 7.5 / 7.625 و 8.2 بوصة. من السهل التعرف على المحور ذو العشرة براغي. تشير التسمية في الواقع إلى عدد مسامير التروس الحلقية. يتطابق الغطاء الخارجي مع 10 مسامير تثبيت الغطاء على السكن.

عانى هذا الترس الدائري والترس من فشل ذريع. تأكد من صحة الشبكة وأن الأجزاء المثبتة صحيحة حتى لا تدمر المكونات. إذا خلعت غطاء القسم الأوسط واكتشفت هذا النوع من الضرر ، فأنت بحاجة إلى تحديد السبب حتى لا تكرر هذا النوع من الفشل.

وحدات بحجم ٨.٢ بوصة

مفتاح تحديد 8.2 هو شكل السكن والتباعد بين البراغي السفلية على الغطاء. يحتوي 8.2 على مساحة صغيرة مستديرة وناعمة ، مع غطاء 11 بوصة به مسافة بادئة قطرية في الأعلى أو غطاء غير منتظم الشكل 10 5/8 بوصة. يجب أن يكون قياس صمولة الترس الصغير 1 1/8 بوصة ، طالما أنها صمولة ترس OEM.

داخل 8.2 ، تحتوي مسامير التروس الحلقية على رؤوس مقابس 9/16 بوصة مع 3 / 8-24 سنًا. قطر الجناح هو 1.438 بوصة مع 25 شريحة. يتم الاحتفاظ بالمحاور بواسطة مجموعة من المشابك على شكل حرف C على الطرف الداخلي لعمود المحور داخل الحامل.

وحدات قياس 8.5 بوصة

تحتوي معظم مسامير التثبيت مقاس 8.5 بوصة على عرواتين في الجزء السفلي من الهيكل عند موضع الساعة 5 والساعة 7. يجب أن تكون هذه كتل مربعة ، كل جانب خارجي 90 درجة (رأسيًا) للطريق وسطح الجانب السفلي أفقيًا للطريق. غالبًا ما تكون الأغطية مستديرة 11 بوصة مع انتفاخ على جانب السائق لتروس الحلقة أو 10 5/8 بوصة بشكل غير منتظم مع نفس الانتفاخ. المسافة بين برغي الغطاء السفلي وأي برغي مجاور 3 3/4 بوصات. الجوز هو 1 1/4 بوصة.

تحتوي التروس التفاضلية مقاس 8.5 بوصة على 10 مسامير برأس سداسية بقياس 10 3/4 بوصة مع خيط يسار مقاس 7 / 16-20 بوصة أو مسامير ذات خيط عكسي تمسك الترس الدائري بالناقل. يبلغ قطر عمود الترس الصغير 1.625 بوصة مع 28 أو 30 شريحة ، وهو نفس تصميم جنرال موتورز ذو 12 مسمارًا. معظم 8.5 مسامير من 10 مسامير عبارة عن محاور ذات مقطع C ، لذلك تحتفظ مجموعة من المشابك C بالنهاية الداخلية لعمود المحور داخل الناقل.

يتم تثبيت محاور Buick و Oldsmobile ذات الترباس في حواف المحامل على نهايات السكن. إنها تحتفظ بأعمدة المحور في حالة حدوث عطل. كما تحتفظ البراغي الأربعة التي تمسك باللوحة الخلفية للأسطوانة أيضًا بالفلنجة. لاحظ أنه تم تحويل هذا المحور إلى مكابح قرصية.

تشمل المحاور المُثبتة بمسامير (من اليمين إلى اليسار) المحور ، ولوحة التجنيب ، ورقاقة الغسالة المنقسمة ، ومحمل الضغط ، ونهاية المبيت. لإزالة أعمدة المحور ، تحتاج إلى فك البراغي الأربعة.

شكل الغطاء الخلفي وعدد البراغي يحددان ميزات التفاضلات الخلفية من جنرال موتورز. يحدد الغطاء الدائري ذو 10 مسامير مع انتفاخ لمعدات الحلقة مجموعة المحور هذه على أنها 8.5 بوصة 10-الترباس. كما تحدد العروات الموجودة في الأحرف الصغيرة في مواضع الساعة 5 والساعة 7 الميزات. لا يحتوي التفاضل 8.2 بوصة على هذه العروات.

زوج من المساحات المسطحة الطويلة على الجانب الأمامي من كل أنبوب محور هو مؤشر واضح على 8.5 بوصة Chevy 10-bolt.

لمساعدتك في تحديد السكن مقاس 8.2 بوصة ، تذكر أنه قد يكون له غطاء غير منتظم الشكل أو غطاء دائري ، لكنه لا يحتوي على عروات كما هو الحال في 8.5 بوصة.

تم استخدام مجموعة متنوعة من هذا المحور في 1971-1972 Buick GSs و Skylarks و Oldsmobile Cutlasses وبعض سيارات بونتياك جراند بريكس 1969-1972 ، بالإضافة إلى مونتي كارلوس 1970-1972. تحتوي مجموعات المحاور هذه على محاور مثبتة بمسامير وتم استخدامها بشكل متقطع في سيارات A-Body أيضًا. هذه مطلوبة بشدة ، وعلى هذا النحو ، يصعب العثور عليها.في هذا الإصدار ، تنتهي المحاور المثبتة في الهيكل تمامًا كما هو الحال في سيارة Ford مقاس 8 أو 9 بوصات. هذا يعني أنه في حالة حدوث كسر في المحور ، تظل العجلة في السيارة.

وحدات مقاس 7.5 / 7.625 بوصة

للتعرف بشكل إيجابي على Chevy 10-bolt بحجم 7.5 / 7.625 بوصة ، تحتاج إلى قياسه لأنه يشبه إلى حد كبير السكن 8.5 بوصة. تحتوي العلبة على زوج مماثل من العروات في قاعدة مركز الهيكل ، والتي تقع عند الساعة 5 و 7. ومع ذلك ، فإن العروات مقاس 7.5 بوصة أصغر ، مع تشغيل الجانب الخارجي بزاوية والجانب الداخلي مقطوع بنصف قطر. يبلغ قياس الغطاء البيضاوي 8 5/16 بوصة في 10 9/16 بوصة. المسافة بين مسمار الغطاء المركزي السفلي والمسامير المجاورة لها هي 3 1/4 بوصة. في الداخل ، مسامير التروس الحلقية هي نفس وحدة 8.5 المشتركة. ومع ذلك ، يبلغ طول عمود الترس الصغير 1.438 بوصة. يتم الاحتفاظ بالمحاور بواسطة مجموعة من المشابك على شكل حرف C على الطرف الداخلي لعمود المحور داخل الحامل.

موديلات تشيفي 10 بولت

على الرغم من أن المحاور الخلفية 8.5 و 8.6 بوصة أكثر من قادرة على التعامل مع 400 حصان (مع بعض الإعدادات أكثر قليلاً) ، فإن اسم 10-bolt يتمتع بسمعة سيئة بسبب تصميمات 7.5 و 8.2 الأضعف بطبيعتها. نظرًا لأن هذين الحجمين شائعان جدًا في مركبات ما قبل 1971 (8.2) و 1975-2002 (7.5) ، يتم تجميع 8.5 في نفس المجموعة. تم استخدام هذا التصميم في جميع سيارات الدفع الخلفي من جنرال موتورز من عام 1964 حتى عام 1972. وتم التخلص التدريجي من 8.2 بدءًا من عام 1971 وتم استبداله بـ 8.5 بوصة "الشركة" 10 مسامير ، وتم تثبيته في كل شيء بدءًا من Camaros و Chevelles حتى منتصف الثمانينات. بقيت في الشاحنات التي تزن 1/2 طن حتى عام 1999 ، عندما حل محله 8.6 ، باستخدام نفس التصميم الأساسي.

إلى حد بعيد ، فإن أكثر 10-bolt شيوعًا هو 7.5 / 7.6 ، وهو موجود منذ عام 1975. تم تثبيته على الشاحنات الصغيرة والشاحنات الصغيرة حتى عام 2005 النموذجي. هناك القليل جدًا من دعم ما بعد البيع لتجميع المحور لأنه لا يمكنه التعامل مع الأحمال ذات القدرة الحصانية العالية ، وبالتالي فإن إمكانات أدائه كانت هامشية. في تطبيقات الشوارع ، 7.5 جيدة من 350 إلى 400 حصان مع إطارات الشوارع والكثير من دوران العجلات. عندما تم تركيب قضبان الجر اللاصقة و / أو الإطارات اللاصقة ، وجد أصحابها أن 400 حصان يمكنها تحويل 7.5 إلى شظايا بسرعة.

في التحليل النهائي ، هذا المحور صغير جدًا بالنسبة للسيارات ذات القدرة الحصانية العالية ، وبالتالي يجب تجنب هذه المحاور لمعظم سيارات العضلات وبالتأكيد أي تطبيقات سباقات. على الرغم من توفر مجموعات التروس وفرق القفل ، إلا أنها مناسبة فقط لمحرك شارع معتدل أو ربما لسيارة ذات مسار ترابي. في عالم سباقات المضمار الترابي ، تتطلب بعض الفئات GM 7.5 بوصة 10-bolt ولأنه لا يوجد جر على الأوساخ ، تعمل هذه الخلفية بشكل جيد للغاية.

تم بناء الملايين من مجموعات المحاور مقاس 8.2 بوصة ويمكن العثور على العديد منها في ساحات الإنقاذ. ومثل المحور 7.5 ، فإنه يحتوي على قدر لا بأس به من دعم ما بعد البيع ولكن الترس الدائري صغير جدًا وبالتالي لا يمكنه التعامل مع الكثير من عزم الدوران. إذا تم تركيبه على محرك بقوة 400 حصان أو أقوى ، فغالبًا ما يفشل. ولسوء الحظ ، لا توجد مساحة كافية لتركيب محاور أكبر ، لذا فهي ليست خيارًا قابلاً للتطبيق لسيارة عالية الأداء. لدعم عزم الدوران العالي وأحمال القدرة الحصانية ، تحتاج أعمدة المحور إلى قطر أكبر وعدد شرائح. إلى جانب سباقات المحامل الخارجية الصغيرة ، يقتصر 8.2 على 28 محورًا.

بالنسبة للمركبات عالية الأداء ، يمكن للقوة 8.2 أن تتعامل مع ما يصل إلى 400 حصان مع إطارات الشوارع ، ولكن هذا هو الحد الأقصى لهذا المحور. إذا قمت بالربط حتى بمجموعة من قطارات السحب ، فإن المحاور تنحني أو تنكسر ، جنبًا إلى جنب مع إمكانية كسر التروس والحاملة نفسها. يمكنك بناء هذه الإطارات من أجل الأداء ، ولكن إذا كنت تستخدم الإطارات اللاصقة ، فإن الجر المتفوق والضغط الناتج عن المقبض سيقتلها بسرعة على شريط السحب.

هناك إصلاحات مؤقتة لـ 8.2 ، مثل حزام الناقل ، لكنها لا تقدم حلاً موثوقًا وقويًا بشكل مناسب. عندما يتم تغذية الكثير من عزم الدوران أو الجر من خلال المحور ، فإنه سيؤدي في النهاية إلى كسر المحور.

تحتوي المسامير ذات العشرة مقاس 8.5 و 8.6 بوصة على تروس دائرية وترس أكبر ، مما يُحدث فرقًا مهمًا. يمكن لمجموعات المحور الخلفي هذه التعامل مع ما يصل إلى 400 حصان. من بين مجموعة المحاور ذات 10 مسامير من Chevy ، توفر هذه المحاور أفضل أداء ومتانة. كانت إصدارات السيارات قيد الإنتاج من 1971 إلى 1987. تستخدم جنرال موتورز مجموعة المحور في السيارات منذ 16 عامًا وفي شاحنات بوزن 1/2 طن لمدة 30 عامًا. تستخدم كامارو 2010-up تصميمًا مشابهًا (8.6 10 براغي) في القسم الأوسط من نظام التعليق الخلفي المستقل.

8.5 مقتصرة على محاور ذات 30 عمودًا ، ولكن يمكنها تحمل 1000 حصان مع البقع عند بنائها بشكل صحيح. قام المصنع بتركيب 8.5-inch 10-bolt في Buick Grand National ، وهذه أكبر شهرة لمحور OEM هذا. في شكل مخزون ، يمكن أن يدعم 8.5 عمليات الإطلاق الدائمة من محرك 6 أسطوانات بشاحن توربيني. بحجم 3/8 بوصات أصغر من الترس التفاضلي 12 برغيًا مقاس 8.875 بوصة ، يعد الترس الدائري مقاس 8.5 بوصة قويًا بدرجة كافية للتطبيقات عالية الأداء.

يدعم ما بعد البيع بشكل كامل 8.5. يتم تقديم التروس من جميع الأحجام ، الانزلاق المحدود أو Posi-Traction ، والخزائن ، والمكبات. الأداء الميسور هو ما يدور حوله 8.5. بالنظر إلى تحديات المقايضة النموذجية ذات 12 مسمارًا لمعظم سيارات العضلات ، عندما تكون وحدات 10-Bolt غالبًا عبارة عن مقايضة مثبتة ، يبدأ 8.5 10-Bolt في الظهور بشكل جيد حقًا.

10-بولت الناقلات

يتم تقديم العديد من الناقلات التفاضلية لتجميعات المحاور ذات 10 براغي. ومع ذلك ، يتم تقديم مجموعات تروس معينة فقط للناقلات ، خاصة إذا قمت بتغيير نسب التروس. عادةً ما تكون ناقلات 10 براغي خاصة بسلسلة من التروس. حامل من سلسلتين يحمل 2.56: 1 وتروس أعلى (أقل عدديًا) مثل 2.41. هذه تروس عالية جدًا ، جيدة للسرعة القصوى ، وليس للأداء خارج الخط. تعتبر ناقلات السلسلة 3 جيدة من أجل 2.73 والتروس السفلية ، لذا تعمل 3.08 و 3.73 تروسًا بشكل جيد.

لمساعدتك في تحديد السكن مقاس 8.2 بوصة ، تذكر أنه قد يكون له غطاء غير منتظم الشكل أو غطاء دائري ، لكنه لا يحتوي على عروات كما هو الحال في 8.5 بوصة.

في هذه الصورة ، ترى بوضوح حزم القابض ذات النوابض ، لذا فهذه بالفعل تفاضلات محدودة الانزلاق. يوجد ترس تفاضلي محدود الانزلاق من نوع ما بعد البيع من Yukon على اليسار ، يوجد ترس تفاضلي GM Posi-Traction من طراز Buick Gran Sport 8.5 10-bolt لعام 1971 على اليمين. كما ترون ، فإن صب Yukon أكثر سمكًا وكذلك الينابيع.

تستخدم محاور المخزون لكل من تفاضلات Chevy 10 و 12 برغيًا مشابك C ما لم يكن لديك واحدة من وحدات المحور المثبتة بمسامير نادرة. يوجد مسمار صغير في وسط الناقل يحتفظ بالعارضة.

لا تعد المشابك C هي أقوى طريقة للاحتفاظ بأعمدة المحور ، حيث يقوم العديد من المالكين بتحويل محاور Chevy ذات 10 و 12 مسمارًا إلى نوع شفة ، والذي يحتفظ بالمحور إذا فشل. لإزالة مقطع C ، تضغط على المحور للداخل للسماح بمساحة لربط المشبك C بكماشة. بمجرد إزالة مشبك C ، ينزلق المحور خارج الهيكل.

يختلف وضع أرقام الصب على 8.2 بوصة 10-الترباس حسب السنة والطراز. عندما تقوم بفك تشفير هذه الأرقام ، يمكنك تحديد المحور الخاص بك بشكل قاطع.

يتم وضع عزم دوران المحرك وأحمال التعليق على مجموعات المحور الخلفي ، والتي تتعرض أيضًا للرطوبة والأوساخ وأي شيء يمكن أن يلقي به الطريق عليها. قد تحتاج إلى تنظيف الغلاف الخلفي قبل أن تتمكن من فك تشفير أرقام الصب. يمكنك ببساطة تنظيف المنطقة المحيطة بلوح الصب ، لكن غسالة الطاقة وبعض الماء الساخن والصابون يمكن أن تصنع العجائب لمدة 40 عامًا من الأوساخ.

10-مساكن بولت بالأرقام

قبل إعادة بناء أي محور ، يجب عليك تحديد المحور الذي لديك. بمجرد تحديد السكن ، يجب عليك طلب الأجزاء الصحيحة للمحور المحدد. عادةً ما توجد أرقام الصب للفوارق الخلفية ذات 10 مسامير إما على الجانب الأمامي لأنبوب المحور من جانب الراكب أو على جانب السائق. هذه الأرقام حوالي 3 بوصات من قسم المركز.

يوضح لك المثالان الموجودان على اليمين كيفية فك ترميز العلب ذات 10 براغي.

رمز المحور 1970: COZ 01 01 G E

1971+ كود المحور الخلفي: CB G 112 1 E

10- بولت جيرز بالأرقام

يتم أيضًا "ترميز" التروس باستخدام عدد أسنانهم الذي يقسم عدد أسنان التروس الحلقية على عدد أسنان التروس التروس التي تعطي النسبة.

يتم تقديم مجموعة كاملة من تروس التروس لمجموعات المحاور ذات 10 و 12 مسمارًا من Chevy حتى تتمكن من تحديد مجموعة التروس الصحيحة لسيارتك والتطبيق والإعداد. هذان نوعان من التروس للترس مقاس 8.5 بوصة 10-الترباس. الترس الموجود على اليسار هو جزء من مجموعة تروس 4.11: 1 ، والموجود على اليمين هو 3.08: 1 ترس صغير. يمكنك أن ترى الاختلاف الكبير ليس فقط في الأسنان ولكن في القطر الكلي.

يتم تقديم مجموعة كاملة من تروس التروس لمجموعات المحاور ذات 10 و 12 مسمارًا من Chevy حتى تتمكن من تحديد مجموعة التروس الصحيحة لسيارتك والتطبيق والإعداد. هذان نوعان من التروس للترس مقاس 8.5 بوصة 10-الترباس. الترس الموجود على اليسار هو جزء من مجموعة تروس 4.11: 1 ، والموجود على اليمين هو 3.08: 1 ترس صغير. يمكنك أن ترى الاختلاف الكبير ليس فقط في الأسنان ولكن في القطر الكلي.

يتم ختم عدد الأسنان على رأس كل ترس صغير لكل من الترس الصغير والترس الحلقي. كما ترون ، 13 هو عدد التروس الهيبويد للترس الصغير و 40 هو عدد التروس الحلقي. التروس التروس والتروس الحلقية غير قابلة للتبديل لأنها مصممة للشبكة المحددة (الصحيحة). لذلك ، يجب استخدام التروس الحلقية والجناح المحدد معًا.

يتم ختم عدد الأسنان على رأس كل ترس صغير لكل من الترس الصغير والترس الحلقي. كما ترون ، 13 هو عدد التروس الهيبويد للترس الصغير و 40 هو عدد التروس الحلقي. التروس التروس والتروس الحلقية غير قابلة للتبديل لأنها مصممة للشبكة المحددة (الصحيحة). لذلك ، يجب استخدام التروس الحلقية والجناح المحدد معًا.

12-تحديد الترباس

عندما يتعلق الأمر بسيارات جنرال موتورز القوية والسيارات الرياضية ، كان المحور ذو 12 مسمارًا هو أعلى مجموعة محاور عالية الأداء لعقود. بالمقارنة مع فورد 9 بوصات ، فإن الترباس ذو 12 مسمارًا يضع ترس الترس أعلى على ترس الحلقة. هذا يقلل من الحمل على الترس الصغير ، مما ينتج عنه خسارة طفيلية أقل من الاحتكاك والحمل.

تم تقديم 12 مسمارًا في عام 1964 وتم تثبيته في السيارات والشاحنات حتى عام 1972. من عام 1972 فصاعدًا ، قامت جنرال موتورز بتركيب 10 براغي في السيارات وظلت خيارًا للشاحنات حتى عام 1987.

على عكس المسامير العشرة المختلفة ، فإن مجموعة المحور ذات 12 مسمارًا لها مكونات مختلفة للسيارات والشاحنات. تحتوي سيارة الركاب ذات 12 مسمارًا على غطاء تفاضلي بيضاوي الشكل ، ويبلغ قياسها 10 15/16 × 10 5/8 بوصة.

استخدمت شاحنة تشيفي عام 1967 تصميم ذراع خلفي مع نوابض ملفية وأوراق. يعمل الزنبرك نصف الورقة (على اليسار) بمثابة زنبرك للحمل الزائد للأحمال الثقيلة أو القطر.

قامت شركة جنرال موتورز بتركيب محاور مختلفة لتطبيقات مختلفة. تستخدم المحاور الخاصة بالتطبيقات عالية الأداء أو للخدمة الشاقة بشكل شائع محاور ذات عدد خيوط أعلى بينما تستخدم محاور سيارات الركاب الشائعة عددًا أقل من الخطوط. المحور العلوي هو 8.5 بوصة 10 براغي مع 30 شريحة المحور السفلي 8.5 بوصة مع 28 شريحة. لاحظ الرأس السميك على المحور السفلي حيث يركب مقطع C. هذا خاص بالناقل. يجب أن يتطابق الناقل والمحاور.

استخدمت جنرال موتورز العديد من تصميمات التعليق المختلفة في سيارات الركاب الخاصة بهم خلال الستينيات والسبعينيات. جاء هذا 8.5 بوصة 10-bolt من Buick GS 1971. تتصل البطانات الكبيرة الموجودة في الجزء العلوي من السكن التفاضلي بنظام ذراع السحب المثلث رباعي القضبان الذي استخدمته بويك. من الصعب تبديل هذه العلب من سيارة إلى أخرى إذا لم تشترك في نفس تصميم التعليق.

استخدمت شاحنات Camaros و Novas و 1968 وما بعدها من الينابيع الورقية مثل هذه. قد يكون المحور فوق المصراع أو تحته ، حسب التطبيق.

استخدمت C2 و C3 Corvettes (التي تم بناؤها من 1963 إلى 1981) تصميمًا غير قياسي من 10 مسامير ملولبة. استخدموا نظام تعليق خلفي مستقل مع نوابض أوراق عرضية. نتيجة لذلك ، تستخدم هذه السيارات مبيتًا محوريًا متخصصًا لهذا التعليق ، ولا يمكن ترقيته بسهولة. تحتاج إلى تجهيز الغلاف لقبول حامل 12 مسمارًا ، والذي يتطلب أيضًا محاور مخصصة. بشكل أساسي ، يتم تشكيل الهيكل لتنظيف التروس الأكبر والناقل ، وهي ليست وظيفة للمبتدئين.

تحتوي الشاحنات على عمود ترس داخلي أصغر (1.438 بوصة مقابل 1.675 بوصة) ومحمل ، وينزلق الترس الصغير على الترس الدائري. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الشاحنة ذات 12 مسمارًا لها شكل غير منتظم. كان للشاحنة المبكرة 12 مسمارًا خطوط محاور كبيرة مع 12 شريحة فقط. كما أن الناقلات التفاضلية أضيق من تلك الموجودة في وحدات سيارات الركاب ، ولا تتبادل. هذا لا يعني أن وحدات الشاحنة غير قادرة على بناء الأداء لأن الناقلات والمحاور ذات 30 شريحة متوفرة.

تعد محاور الشاحنة ذات 12 مسمارًا بأسعار معقولة أكثر بكثير من وحدات السيارة لأنها أكثر وفرة ولكن هذه الوحدات بها عدد أقل من الشرائح ، لذا فهي ليست قوية مثل المحور في تجميعات السيارة. بالإضافة إلى ذلك ، تحتوي الشاحنات عادةً على محاور ومكابح أكبر.

تستخدم معظم سيارات الركاب ذات 12 مسمارًا نظامًا لتركيب ذراع السحب بأربعة قضبان ، باستثناء كامارو ونوفا ، اللتين استخدمتا نوابض الأوراق. استخدمت شاحنات جنرال موتورز من عام 1961 حتى عام 1967 حامل ذراع سحب ثنائي القضيب ، بينما استخدمت شاحنات عام 1968 نوابض أوراق. هناك بعض الكروس أوفر على الشاحنات ، حيث أن بعض الشاحنات السابقة كانت بها أوراق شجر وبعض الشاحنات كانت تحمل أذرع زائدة.

تستخدم جميع مسامير جنرال موتورز ذات 12 مسمارًا محاور على شكل مشبك على شكل حرف C. تعتمد العلب المكونة من 12 مسمارًا ما بعد البيع على تصميم سيارة الركاب.

12-بولت الناقلات

تستخدم حاملات 12 مسمارًا أيضًا نفس النظام الخاص بالسلسلة كما هو الحال بالنسبة للمسامير العشرة التي يعمل كل ناقل بها فقط مع أحجام تروس معينة. الأنواع هي 2 و 3 و 4 سلسلة. 2-Series هي الأكثر شيوعًا إلى حد بعيد.

12-مساكن بولت بالأرقام

عادةً ما توجد أرقام الصب لأغلفة 12 مسمارًا في الجزء الخلفي العلوي من جانب السائق من القسم الأوسط. أرقام الصب سهلة فك التشفير.

الحرف الأول هو شهر السنة أ هو يناير ، ب هو شهر فبراير ، وهكذا. الرقم التالي هو يوم بنائه ، وآخر رقم هو العام الذي بني فيه. على سبيل المثال ، المحور ذو 12 مسمارًا الذي تم بناؤه في 28 مارس 1967 هو C287.

تتميز مجموعات محور Chevy ذات 12 مسمارًا لسيارات الركاب بغطاء بيضاوي مع مسافة بادئة قطرية. هذا هو السكن 1969 Chevelle 12-bolt.

تحتوي الشاحنة ذات 12 مسمارًا على غطاء غير منتظم مع جيب تروس حلقي. هذا المثال هو 1967 Chevy C10. إن حاويات الشاحنة ليست متينة مثل أغطية سيارات الركاب بسبب الناقل الضيق ومحمل الترس الداخلي الأصغر.

على الأنبوب الأمامي من جانب الراكب ، يحدد رمز المحور المختوم إما وحدات 1969 وما قبلها أو 1969 وما بعدها. تحتوي رموز 1969 وما قبلها على حرفين ، ثم رقم مكون من أربعة أرقام ، متبوعًا بحرف ، وربما رقم وردية ، حيث يمثل 1 نوبة النهار و 2 نوبة ليلية.

وأخيرًا ، تم استخدام رقم Posi-Traction.

بالنسبة لعام 1969 وما بعده ، يتكون الرمز عادةً من ستة إلى ثمانية أرقام ، بما في ذلك ثلاثة أحرف وثلاثة أرقام وأحيانًا رقم وحرف إضافي. يشير الحرفان الأولان إلى رمز نسبة التروس ، ويشير الحرف الثالث إلى مصنع الإنشاء ، بينما تحدد ثلاثة أرقام يوم الإنشاء من 001 إلى 365. أحيانًا يتم ختم رمز التغيير ، وإذا كانت الوحدة تحتوي على Posi-Traction ، فسترى ختم P.

بقلم جيفرسون براينت ونشرت بإذن من CarTechBooks


محتويات

بدأ تطوير MGB على الأقل في وقت مبكر من عام 1958 مع النموذج الأولي المعروف باسمه الرمزي Abingdon MG EX205. [4] في الهيكل ، كانت السيارة ذات تصميم تقدمي وحديث في عام 1962 ، باستخدام هيكل موحد ، بدلاً من البناء التقليدي للجسم على الإطار المستخدم في كل من طرازات MGA و MG T ومنافسة MGB ، سلسلة Triumph TR . [5] ومع ذلك ، كانت المكونات مثل الفرامل والتعليق من التطورات السابقة لعام 1955 MGA ، حيث نشأ محرك الفئة B في عام 1947. قلل التصميم خفيف الوزن من تكاليف التصنيع مع زيادة القوة الإجمالية للمركبة. كانت نوافذ الريح قياسية ، وتوفر مقصورة السائق المريحة مساحة كبيرة للأرجل. تم تركيب رف طرد خلف المقاعد.

حقق MGB وقتًا من 0 إلى 60 ميل في الساعة (97 كم / ساعة) يزيد قليلاً عن 11 ثانية. أنتج محرك B-Series سعة 1798 سم مكعب ثلاثي المحامل 95 حصانًا (71 كيلوواط) عند 5400 دورة في الدقيقة - تمت ترقيته في أكتوبر 1964 إلى عمود مرفقي بخمسة محامل. منذ عام 1975 ، تم تعديل محركات MGB في السوق الأمريكية للوفاء بمعايير الانبعاثات ، وزاد ارتفاع الركوب بمقدار بوصة (25 مم) ، وتم تركيب مصدات مطاطية مميزة لتلبية معايير المصد.

كانت MGB واحدة من أولى السيارات التي تتميز بمناطق الانهيار التي يتم التحكم فيها والمصممة لحماية السائق والراكب في تأثير 30 ميل في الساعة (48 كم / ساعة) بحاجز غير متحرك (200 طن). [6] [7] ومع ذلك ، وصفت جمعية السيارات البريطانية AA السيارة ، مثل العديد من الموديلات الكلاسيكية الأخرى ، بأنها أقل أمانًا من السيارات الحديثة. حظيت هذه القضية باهتمام عام في أعقاب قضية 2013 التي قُتل فيها سائق في سيارة أجرة 1963 MGB في تصادم مع سيارة أجرة. [8]

أنتج روفر إنتاجًا محدودًا يبلغ 2000 وحدة من RV8 في التسعينيات. على الرغم من التشابه في المظهر مع الرودستر ، فإن RV8 كان أقل من 5٪ أجزاء قابلة للتبديل مع السيارة الأصلية.

استخدمت جميع MGBs (باستثناء إصدار V8) محرك BMC B-Series. كان هذا المحرك في الأساس نسخة مكبرة من تلك المستخدمة في MGA مع زيادة الإزاحة من 1،622 إلى 1،798 سم مكعب. استخدمت السيارات السابقة عمود مرفقي ذو ثلاثة محاور رئيسية ، سلسلة 18G. في فبراير 1964 ، تم إدخال التنفس الإيجابي لعلبة المرفق وتغيرت بادئة المحرك إلى 18GA ، حتى أكتوبر 1964 ، عندما تم تقديم تصميم العمود المرفقي ذي الخمس محامل ، أصبحت بادئة المحرك 18 جيجابايت. تم تصنيف القدرة الحصانية عند 95 حصانًا صافيًا على كل من السيارات ذات المحامل الخمس الرئيسية والسيارات السابقة ذات الحامل الثلاثة بقدرة قصوى تصل إلى 5400 دورة في الدقيقة مع خط أحمر يبلغ 6000 دورة في الدقيقة. بلغ إنتاج عزم الدوران على MGB ذروة 110 رطل قدم (150 نيوتن متر) وكان استهلاك الوقود حوالي 25 ميلا في الغالون. [9] شهدت السيارات ذات المواصفات الأمريكية انخفاضًا في الطاقة في عام 1968 مع إدخال معايير الانبعاثات واستخدام مضخات الهواء أو الضباب الدخاني. في عام 1971 ، كانت السيارات ذات المواصفات البريطانية لا تزال تمتلك 95 حصانًا (71 كيلوواط) عند 5500 دورة في الدقيقة ، وعزم دوران 105 رطل قدم (142 نيوتن متر) عند 2500 دورة في الدقيقة. أصبحت بادئات المحرك 18 فولت وتم تغيير إبر المكربن ​​SU لأسباب تتعلق بأحدث لوائح الانبعاثات ، بموجب ECE15. بحلول عام 1973 ، كان 94 حصانًا (70 كيلوواط) بحلول عام 1974 ، كان 87 ، مع عزم دوران 103 رطل (140 نيوتن متر) بحلول عام 1975 كان 85 مع 100 رطل قدم (140 نيوتن متر). أنتجت بعض سيارات مواصفات كاليفورنيا حوالي 70 حصانًا (52 كيلو واط) بحلول أواخر السبعينيات. كما تم تخفيض نسبة الضغط من 9: 1 إلى 8: 1 على سيارات المواصفات الأمريكية في عام 1972.

جميع MGBs من 1963 إلى 1974 تستخدم مكربن ​​SU مزدوج 1.5 بوصة (38 مم). السيارات ذات المواصفات الأمريكية منذ عام 1975 استخدمت مكربنًا مفردًا من طراز Stromberg مقاس 1.75 بوصة (44 مم) مثبتًا على مجمع مشترك بين السحب والعادم. أدى هذا إلى انخفاض كبير في الطاقة بالإضافة إلى مشاكل طول العمر حيث كان المحول الحفاز (المجاور) يميل إلى كسر مشعب السحب والعادم. استخدمت جميع MGBs مضخة وقود كهربائية من صنع SU.

استخدمت جميع MGBs من عام 1962 إلى عام 1967 علبة تروس يدوية بأربع سرعات مع ترس أول غير متزامن وقص مستقيم. زيادة السرعة الاختيارية [10] كانت متاحة. استند صندوق التروس هذا إلى تلك المستخدمة في MGA مع بعض الترقيات الطفيفة للتعامل مع الإخراج الإضافي لمحرك MGB الأكبر. في عام 1968 ، تم استبدال علبة التروس المبكرة بوحدة متزامنة كاملة تعتمد على علبة التروس MGC.تم تصميم هذه الوحدة للتعامل مع 150net bhp لمحرك MGC سعة ثلاثة لترات ، وبالتالي فقد تم تصميمها بشكل مفرط عند تزاوجها مع محرك MGB B-Series القياسي. تم استخدام نفس ناقل الحركة في الإصدار 3.5 لتر V8 من MGB-GT-V8. تم تقديم ناقل حركة أوتوماتيكي ثلاثي السرعات أيضًا كخيار المصنع ، لكنه لم يكن يحظى بشعبية.

كانت علب التروس التي تعمل بالكهرباء خيارًا متاحًا في جميع MGBs. تم تشغيل وحدة زيادة السرعة في الترسين الثالث والرابع (حتى عام 1977 ، عندما كانت زيادة السرعة تعمل في المركز الرابع فقط) [11] ولكن النسبة الإجمالية في السرعة الثالثة كانت تقريبًا نفس الترس المباشر الرابع. تم تشغيل وحدة زيادة السرعة من خلال مفتاح تبديل على لوحة القيادة. تم نقل المفتاح إلى الجزء العلوي من مقبض ذراع نقل السرعات في عام 1977. [11] تم تركيب وحدات السرعة الزائدة على أقل من 20٪ من جميع وحدات MGBs.

كانت هناك ثلاثة أنواع مختلفة من عمليات نقل السرعة الزائدة المجهزة بـ MGB.

  • Laycock Type D OD (لاحظ الملف اللولبي الخارجي)
  • ثقب في مبيت الجرس حيث اخترق الأنف البادئ
  • غطاء وصول على شكل "درع"
  • 1020 TPM لـ OD و 1040 TPM لغير OD

تم تغيير عمود إدخال علبة التروس ، والحدافة ، ولوحة دعم المحرك مع ظهور المحرك ذي المحامل الخمسة الرئيسية في عام 1965. لذلك ، اختلف ناقل الحركة للمحرك ثلاثي المحامل (1962-1964) عن نظيره الأحدث. [11]

  • نوع Laycock LH OD
  • غطاء وصول مستطيل الشكل
  • التمهيد شوكة البيضاوي
  • مقياس العمق (لفحص الزيت)
  • ملصق أسود على غطاء الملف اللولبي OD مطبوع عليه "22/61972"
  • 1280 TPM لـ OD و non-OD
  • كان ترس محرك عداد السرعة (على العمود الرئيسي) باللون الأزرق
  • كان العتاد الذي يحركه عداد السرعة (على غلاف محرك قابل للإزالة) أبيض مع 21 سنًا
  • نوع Laycock LH OD
  • غطاء وصول مستطيل الشكل
  • التمهيد شوكة مخلب مربع
  • قابس تعبئة جانبي (بدون مقياس عمق)
  • ملصق أزرق على غطاء الملف اللولبي OD مختوم "22/62005"
  • 1000 TPM لـ OD وغير OD
  • كان ترس محرك عداد السرعة (على العمود الرئيسي) أحمر
  • كان العتاد الذي يحركه عداد السرعة (على غلاف محرك قابل للإزالة) أحمر مع 20 سنًا

تم تشغيل Overdrive في الترس الرابع فقط في الوحدات المصنوعة من فبراير 1977 فصاعدًا. [11]

استخدمت MGBs المبكرة الترس التفاضلي من نوع "banjo" الذي تم ترحيله من MGA مع تقليل نسبة المحور الخلفي من MGA's 4.1 (أو 4.3) إلى 3.9 إلى 1. (للتعويض عن التخفيض من 15 بوصة إلى 14 بوصة (360 ملم) العجلات ). بدأت MGB GTs لأول مرة باستخدام محور خلفي من النوع الأنبوبي في عام 1967. كانت هذه الوحدة أقوى إلى حد كبير ، حيث تم تصميمها ، مثل علبة التروس اللاحقة ، لسيارة MGC سعة ثلاثة لترات. استخدمت جميع MGBs المحور الأنبوبي من عام 1968.

تم تجهيز جميع MGBs بمكابح قرصية صلبة مقاس 11 بوصة (280 مم) (غير مهواة) في المقدمة مع فرامل أسطوانية في الخلف. تم تصنيع ملاقط الفرامل الأمامية بواسطة شركة لوكهيد واستخدمت مكبسين لكل فرجار. كان نظام الفرامل في MGB GT هو نفسه نظام رودستر باستثناء أسطوانات الفرامل الخلفية الأكبر قليلاً. تم استخدام النظام الهيدروليكي أحادي الدائرة قبل عام 1968 عندما تم تركيب الدائرة المزدوجة (أنظمة أمامية وخلفية منفصلة) على جميع MGBs للامتثال للوائح الولايات المتحدة. لم تكن المساعدة المؤازرة (فرامل الطاقة) قياسية حتى عام 1975. وقد علق العديد من المختبرين المعاصرين والمعاصرين على ضغط دواسة الفرامل الثقيل للغاية اللازم لإيقاف السيارات التي لا تعمل بمساعدة المؤازرة. [ بحاجة لمصدر ]

كان لدى MGB في البداية نظام كهربائي بسيط للغاية. تتحكم مفاتيح التبديل المُثبَّتة على لوحة العدادات في الأضواء ومروحة التهوية والمساحات مع مؤشرات الاتجاه فقط التي يتم تركيبها على ساق في عمود التوجيه. تم تثبيت مفتاح الإشعال أيضًا على لوحة القيادة. مثل MGA ، استخدمت MGB بطاريتين سلكيتين بقوة 6 فولت على التوالي لإعطاء تكوين أرضي إيجابي 12 فولت. تم وضع البطاريات أسفل لوحة مكوكية خلف المقاعد مما يجعل الوصول صعبًا حيث أعطى الموقع توزيعًا ممتازًا للوزن وبالتالي تحسين المناولة. استخدم نظام الشحن دينامو لوكاس. في وقت لاحق ، كان لدى MGBs تغييرات كبيرة في النظام الكهربائي بما في ذلك استخدام بطارية واحدة بجهد 12 فولت ، وتغيير من إيجابي إلى أرضي سالب ، ومفاتيح تبديل من نوع الأمان (الروك) ، ومولد بديل بدلاً من الدينامو ، وأضواء تحذير إضافية وصافرات ، و انتقلت الوظائف الأكثر شيوعًا إلى سيقان عمود التوجيه.

منذ عام 1972 ، كان هناك نوعان مختلفان من إطارات Pirelli Cinturato ذات الأحجام الشعاعية التي تم تركيبها في المصنع للسيارات الجديدة ، اعتمادًا على ما إذا كانت السيارة من طراز رودستر ، (155/80 × 14) أو GT ، (165/80 × 14). كانت B هي 165HR14 Pirelli Cinturato. [12] مع وصول 1974.5 لسيارات الوفير المطاطية ، تم تبسيط حجم الإطارات المجهزة بالمصنع إلى 165 / 80x14 لجميع السيارات ، بغض النظر عما إذا كانت السيارة من نوع رودستر أو GT ، وأيضًا بغض النظر عن نوع العجلة (السلك أو RoStyle). تم تجهيز المصنع V8s بعجلات معدنية وإطارات 175HR14 كاملة. طراز "Jubilee" ، الذي تم تصميمه للاحتفال بالذكرى الخمسين لتأسيس الشركة في عام 1975 ، كان يحتوي على عجلات معدنية من V8 ، بزعم أن محرك V8 لم يتم بيعه وكان لديهم مخزون كبير. مع اللون الأخضر للسباق البريطاني قبل الحرب ، تم صنع الزجاج الملون ، وشرائط الجسم الذهبية وغيرها من الزخارف الذهبية 751 اليوبيل. تم تدمير أحدهم في حيلة إعلانية حدثت بشكل خاطئ. يُعتقد أن ما يقرب من نصفهم باقوا اعتبارًا من عام 2021. [13] كانت آخر طرازات بقيمة 1000 جنيه هي آخر السيارات التي تغادر المصنع بعجلات معدنية.

كانت السيارة رودستر أول سيارة من مجموعة MGB يتم إنتاجها. كان الجسم عبارة عن مقعدين فقط ، وكان المقعد الخلفي الصغير خيارًا نادرًا في وقت ما. من خلال الاستفادة بشكل أفضل من المساحة ، تمكنت MGB من توفير أماكن إقامة للركاب والأمتعة أكثر من MGA السابقة بينما كانت 3 بوصات (76 ملم) أقصر بشكل عام. كان التعليق أيضًا أكثر نعومة ، مما أعطى قيادة أكثر سلاسة ، وأعطى المحرك الأكبر سرعة قصوى أعلى قليلاً. كان صندوق التروس رباعي السرعات عبارة عن نسخة مطورة من تلك المستخدمة في MGA مع ناقل حركة إضافي اختياري (منشط كهربائيًا). انخفض قطر العجلة من 15 إلى 14 بوصة (360 ملم).

في أواخر عام 1967 ، تم إدخال تغييرات كافية للمصنع لتحديد طراز Mark II لعام 1968. [16] تضمنت التغييرات التزامن على جميع التروس الأربعة بنسب معدلة ، وعلبة تروس أوتوماتيكية اختيارية Borg-Warner 35 (باستثناء الولايات المتحدة) ، ومحور خلفي جديد ، ومولد بديل بدلاً من الدينامو مع تغيير إلى نظام الأرض السالب . لاستيعاب علب التروس الجديدة ، كانت هناك تغييرات كبيرة على الصفائح المعدنية في الأرضية ، ونفق نقل جديد مسطح القمة.

للوفاء بلوائح السلامة الأمريكية لعام 1968 ، تلقت MGB لوحة عدادات مغطاة بالبلاستيك والمطاط الرغوي ، أطلق عليها اسم "وسادة Abingdon" ، ومكابح مزدوجة الدائرة. استمرت الأسواق الأخرى مع لوحة القيادة الفولاذية. تم تقديم عجلات Rubery Owen RoStyle لتحل محل الإصدارات الفولاذية المضغوطة السابقة في عام 1969 وتم توحيد المقاعد المتكئة. [ بحاجة لمصدر ]

شهد عام 1969 أيضًا ثلاث مساحات للزجاج الأمامي بدلاً من اثنين لاكتساح النسبة المئوية المطلوبة من الزجاج (سوق الولايات المتحدة فقط) ، وظهور المقاعد المرتفعة مع مساند الرأس ومصابيح التحديد الجانبية. وشهد العام التالي شبكة أمامية جديدة ، غائرة ، من الألمنيوم الأسود. عاد الشبك المصقول الأكثر تقليدية في عام 1973 مع ملحق أسود "قرص العسل". في أمريكا الشمالية ، شهد عام 1970 مصدات خلفية مقسمة مع لوحة الأرقام بينهما ، وعاد 1971-1974 إلى المصد السابق المصنوع من الكروم كامل الطول المكون من قطعة واحدة. [ بحاجة لمصدر ]

حدثت تغييرات أخرى في عام 1972 في الداخل مع رباط جديد.

للوفاء بلوائح التأثير ، تم استبدال طرازات الولايات المتحدة لعام 1974 بمصدات الصدمات المطلية بالكروم بأخرى مطاطية كبيرة الحجم ، أطلق عليها اسم "سابرينا" على اسم الممثلة البريطانية سابرينا. في النصف الثاني من عام 1974 تم استبدال مصدات الكروم بالكامل. تم دمج المصد المطاطي الأسود الجديد المقوى بالفولاذ في الأمام منطقة الشبك أيضًا ، مما أعطى إعادة تصفيف كبيرة لأنف B ، وأكمل المصد الخلفي المطابق التغيير.

كما تعني اللوائح الأمريكية الجديدة لارتفاع المصابيح الأمامية أن المصابيح الأمامية منخفضة للغاية. بدلاً من إعادة تصميم مقدمة السيارة ، رفعت شركة ليلاند البريطانية تعليق السيارة بمقدار 1 بوصة (25 مم). أدى هذا ، بالإضافة إلى المصدات الجديدة الأثقل بكثير ، إلى معالجة سيئة بشكل ملحوظ. بالنسبة لعام 1975 فقط ، تم حذف الشريط الأمامي المضاد للفة كإجراء لتوفير التكلفة (على الرغم من أنه لا يزال متاحًا كخيار). تم تخفيف الضرر الناجم عن استجابة Leyland البريطانية للتشريع الأمريكي جزئيًا من خلال التنقيحات التي أجريت على هندسة التعليق في عام 1977 ، عندما تم تصنيع قضيب خلفي مضاد للالتفاف من المعدات القياسية في جميع الطرازات. خفضت لوائح الانبعاثات الأمريكية أيضًا من القدرة الحصانية.

في مارس 1979 ، بدأت شركة British Leyland في إنتاج سيارات MGB ذات الإصدار المحدود باللون الأسود لسوق الولايات المتحدة ، والتي كانت مخصصة لما مجموعه 500 نموذج. نظرًا لارتفاع الطلب على طراز الإصدار المحدود ، انتهى الإنتاج بـ 6682 نسخة. تلقت المملكة المتحدة سيارات رودستر مطلية بالبرونز ونسخة محدودة من طراز GT الفضية. تم تقسيم تشغيل إنتاج MGBs ذات الإصدار المحدود من السوق المحلي بين 421 سيارة رودستر و 579 جي تي إس.

عادت آخر سيارة MGB تم إنتاجها في Abingdon إلى متحف Abingdon County Hall في 1 ديسمبر 2011 ، بمساعدة British Motor Heritage. [17] تم رفعه 30 قدمًا من خلال نافذة الطابق الأول للمبنى المحمي من الدرجة الأولى ببوصة لتجنيب [18] ويشكل الآن جزءًا من المجموعة المعروضة في المعرض الرئيسي. [19]

تم العمل على خليفة MGB في وقت مبكر من عام 1964 مع EX234 ، ولكن نظرًا للمبيعات الممتازة من MGB و Midget ، ألغتها BMC في عام 1966. [20] في عام 1968 تم تطوير بديل مقترح ثانٍ ، ADO76 ، ولكن Leyland البريطانية توقفت عن العمل في هذا المشروع بحلول نهاية عام 1970 ، أصبحت ADO76 في نهاية المطاف النسخة المطاطية من MGB في عام 1974. ، مع بيع النموذج الأولي EX234 أخيرًا في مزاد علني في عام 2016.

جاء قرار إيقاف MGB إلى حد كبير بسبب أداء المبيعات الضعيف لـ Triumph TR7 ، والتي استحوذت إلى حد كبير على عرض BL المعاصر في سوق السيارات الرياضية الصغيرة. شعرت إدارة BL أن استمرار إنتاج MGB كان يفكك مبيعات TR7 ، وبالتالي كان هذا مبررًا لإخراجها من السوق. ومع ذلك ، فشلت TR7 في البيع وتم استبعادها بعد عام. تم استخدام علامة MG لاحقًا لتصميم إصدارات رياضية من مترو أوستن ، أوستن مايسترو وأوستن مونتيجو طوال الثمانينيات ، قبل إعادة ظهور MGB في أواخر عام 1992 باسم MG RV8.


محاكمة في الصحراء

الحائز على DARPA Grand Challenge Stanley (L) ، الوصيف Sandstorm® و H1ghlander (في الوسط). ترأس فريق ستانلي فولكس فاجن طوارق الفائز سيباستيان ثرون أستاذ مختبر ستانفورد للذكاء الاصطناعي. تخلفت ساندستورم كارنيجي ميلون وشقيقتها همفي إتش 1 غلاندر عن الركب مباشرة. جميعهم يستخدمون تقنية مماثلة ، تم تنقيحها من حدث 2004 الأقل نجاحًا. الائتمان: بإذن من جامعة كارنيجي ميلون

في عام 2004 ، تحدت إدارة مشاريع الأبحاث الدفاعية المتقدمة الأمريكية (DARPA) عشرات الفرق التي كانت تعمل بعد ذلك على المركبات ذاتية القيادة للتنافس على جائزة قدرها مليون دولار. كان الأمل في أن ثلث المركبات العسكرية ستقود نفسها بحلول عام 2015.

سيباستيان ثرون ، قائد فريق ستانلي ، الفائز في التحدي الكبير لعام 2005. خسر ثرون صديقًا له في حادث سيارة في شبابه ، مما دفعه إلى البحث عن القيادة الذاتية. عندما قاد فريق ستانلي كان مديرًا لمختبر الذكاء الاصطناعي في ستانفورد. شارك لاحقًا في تأسيس جهود Google ذاتية القيادة و Google [x]

فشل محصول العام الأول من الوافدين فشلاً ذريعًا ، حيث سافروا على بعد أميال قليلة قبل الانهيار. ولكن في العام التالي ، كان أسطول غريب من السيارات والشاحنات ذاتية القيادة يعبر مساحات شاسعة من صحراء موهافي بكاليفورنيا بدون أي خدش. بحلول عام 2007 ، وسع التحدي الحضري تلك النجاحات إلى بيئة مدينة وهمية. بينما وضع الباحثون الأوروبيون أسس القيادة الذاتية ، أصبحت الولايات المتحدة الآن منافسًا جادًا. هناك عدة عوامل أحدثت الفارق: برنامج أفضل لمتابعة الطريق وتجنب الاصطدام ، وتحسين أجهزة استشعار الرادار والليزر. كما ساعد التخطيط الجيد. بينما تتخلف الآلات عن الحيوانات في تفسير بيئاتها ، يمكن للسيارة التي "تعرف" دائمًا ما يدور حولها أن تركز مهاراتها التفسيرية على المتغيرات التي تتغير.


استنتاج

على الرغم من أننا قد نأخذ الدراجات كأمر مسلم به ، إلا أن تطورها التكنولوجي لم ينته بعد. يتنافس المصنعون باستمرار لصنع إطارات أخف وزنًا وأكثر ديناميكية هوائية وأكثر صلابة للسباق ، مما يدفع بحدود تكنولوجيا التصنيع الحالية لتحسين سرعة وكفاءة الدراجات. تُستخدم الدراجات في جميع أنحاء العالم للتنقل وتكتسب حاليًا شعبية في جميع أنحاء الولايات المتحدة وأجزاء أخرى من العالم حيث يبحث الناس عن بدائل صديقة للبيئة للسيارات والحافلات والقطارات. بالإضافة إلى ذلك ، أدى الارتفاع الأخير في الدراجات الكهربائية إلى عالم جديد تمامًا من الدراجات حيث لا تحتاج الدراجات إلى أن تعمل بالطاقة البشرية على الإطلاق.


تعليق الطرق الوعرة 101: نظرة من الداخل

عندما يتعلق الأمر بتعليق الشاحنة ، يرى العديد من سائقي العجلات الأربع أنه مجرد أداة لتناسب حجم الإطار المطلوب الذي يريدونه أسفل شاحنتهم. إنهم يهتمون فقط بالمصعد ، وليس العمل بينما المهندسين لديهم الكثير ليفكروا فيه. يقول Craig Hall of Craig Hall Designs: "التغليف عامل كبير ، فنحن ننظر إلى حجم الإطارات والصدمات والسفر المعلق المطلوب وحدود عمل مفاصل السيرة الذاتية والمحامل الكروية والأجهزة الأخرى. بمجرد أن تضع في الحسبان حدود الأجزاء الصلبة التي تستخدمها ، ستحدد قوانين الفيزياء ما سيصبح عليه التصميم النهائي ".

قد لا تبدو مركبات السباق المتخصصة على الطرق الوعرة التي يصنعها Craig Hall مثل شاحنتك ولكنها تستخدم نفس تصميمات التعليق الأساسية الموجودة في مركبات الإنتاج. في أبسط دور له ، يحتاج نظام التعليق الخاص بك إلى رفع شاحنتك وإبقاء إطاراتك ثابتة على الأرض. هناك عدة طرق للقيام بذلك ولكن لكل منها نقاط قوة وضعف.

لا يمكنك مقارنة تصميمات تعليق المصنع دون التحدث قليلاً عن العجلات والحدبة. زاوية الكاستر مدمجة في التعليق الأمامي بحيث يكون التوجيه أكثر ثباتًا وسيعود إلى المركز. الحدبة هي زاوية الإطار إلى الطريق - الحدبة السلبية هي عندما يميل الإطار إلى الأعلى وعلى النقيض من ذلك ، يكون الحدبة الموجبة عندما ينحني الإطار إلى الخارج ، كما هو موضح أدناه.

المؤمنين القدامى ، المحور الصلب

دعونا أولاً نلقي نظرة على المحور الصلب. المحور الصلب هو مجرد محور يمتد من جانب واحد من السيارة إلى الجانب الآخر. يتحرك المحور بأكمله مع دورات التعليق. بسيطة ودائمة ، تم استخدام تكوين زنبرك الأوراق / المحور الصلب من قبل معظم الشركات المصنعة لعقود. لا يزال مطمعا من قبل المتشددين أربع عجلات.

السبب في بقاء هذا التصميم لفترة طويلة هو أنه يقوم بواجب مزدوج حيث تقوم نوابض الأوراق بتعليق السيارة وتحديد موقع المحور. متصلة بقوة بالمحور بمسامير على شكل U ، تعمل نوابض الأوراق بالتوازي مع الإطار. يتم تثبيت الينابيع على قاعدة صلبة على أحد طرفيها وكيد يدور على الطرف الآخر. عندما يصطدم المحور بأحد العوائق ، فإن زنبرك الأوراق ينضغط ليصبح أكثر انبساطًا وأطول ، ويسمح القيد للزنبرك بالتحرك دون ربط.

وفقًا لفرناندو جوتيريز من Atlas Spring ، فإن "معظم النوابض الحلزونية لها معدل زنبرك خطي. بسبب تصميم أوراق الربيع المتعددة ، لديهم معدل زنبرك تدريجي. كلما زاد ضغطها ، ارتفع معدل الربيع. من خلال تغيير عرضهم وطولهم وقوسهم وسمكهم وعدد الأوراق ، يمكنهم تعليق أي شيء من سوزوكي ساموراي إلى شاحنة أسمنت. تعمل بشكل أفضل مع الصدمات التي لديها التخميد اللازم للتحكم في ارتداد الينابيع. نوابض الأوراق كبيرة الحجم وتحتاج إلى مساحة للعمل. لهذا السبب تراهم يستخدمون في الغالب في الخلف و / أو في شاحنات أكبر. لا تحتوي الشاحنات الصغيرة وسيارات الدفع الرباعي الأصغر حجمًا في بعض الأحيان على مساحة كافية لتشغيل الينابيع الورقية ، خاصة في المقدمة ".

إعداد ذراع الشعاع

تستخدم بعض تصميمات المحاور الصلبة نوابض لولبية بدلاً من نوابض الأوراق. نوابض لولبية أكثر إحكاما من نوابض الأوراق لكنها تدعم فقط وزن السيارة ولا يمكنها تحديد المحور مثل نوابض الأوراق. يحتاج أعضاء التعليق إلى تحديد موقع المحور مع السماح له أيضًا بالتحرك. يستخدم تصميم ذراع نصف القطر ذراعين يعملان بالتوازي مع الإطار. يتم تثبيتها على جثم على الإطار وبصلابة على مبيت المحور وتسمح للمحور بالدوران لأعلى ولأسفل. يمتد شريط المسار من الإطار إلى المحور العمودي على أذرع نصف القطر لإبقاء المحور في المنتصف على الإطار. نظرًا لأن أذرع نصف القطر مثبتة في نهاية المحور ، تتغير زاوية العجلات عندما يدور التعليق لأعلى ولأسفل ، كما هو موضح في الشكل أعلاه. تم استخدام تصميمات ذراع نصف القطر بواسطة Ford و Dodge من بين آخرين.

أربعة وصلات متوازية ومثلثة

الاختلاف في تعليق ذراع نصف القطر هو الوصلة الأربعة المتوازية ، كما هو موضح في الشكل أعلاه. يصنع مصنعو ما بعد البيع أطقمًا تعمل على تعديل نظام تعليق الذراع نصف القطر الحالي لتصميم متوازي رباعي الوصلات واستخدام نوابض لولبية وقضيب مسار لتوسيط المحور. بدلاً من ذراع نصف قطر بحامل ثابت على المحور ، فإنه يستخدم رابطًا علويًا وسفليًا على كل جانب مع وجود محاور على كلا الطرفين. عندما يدور المحور لأعلى ولأسفل ، تسمح الروابط له بالحفاظ على نفس العلاقة مع الأرض وتظل زاوية العجلات ثابتة. في أي وقت تضيف فيه محورًا ، فإنك تضيف عنصرًا قابلًا للتآكل وإمكانية الانحراف. ما تتخلى عنه الوصلات الأربعة المتوازية في القوة مقارنة بذراع نصف القطر ، فهي تعوض عن جودة قيادة وتحكم أفضل.

تصميم آخر رباعي الوصلات هو رباعي الوصلات. يحتاج الوصلات الأربعة المتوازية إلى شريط مسار لتحديد موقع المحور من جانب إلى آخر. مع تصميم رباعي الوصلات المثلثية ، إذا تم تركيب الروابط بزوايا كبيرة بدرجة كافية ، فلن تكون هناك حاجة إلى شريط المسار. عندما تكون الروابط العلوية أوسع في الإطار وضيقة في مبيت المحور ، يتم تثبيت الروابط السفلية بزوايا متعارضة. كلما زادت الزوايا ، زادت مقاومة الروابط للحركة من جانب إلى آخر.

هناك نوع ارتباط آخر ، وهو تصميم المحور الصلب الذي تفضله بعض أكثر الشاحنات استثنائية على هذا الكوكب: شاحنات تروفي. تسافر شاحنات الكؤوس عبر الصحراء بسرعة تتجاوز 130 ميلاً في الساعة. تعمل الإطارات التي يصل ارتفاعها إلى 42 بوصة ، ولها محاور صلبة في الخلف مع أذرع خلفية وعظم الترقوة.

تم تصميم نظام التعليق Trophy Truck & # 8217s لتحقيق أقصى قدر من التعليق ويمكن لمعظمهم السفر بقدر 36 إلى 40 بوصة. جميع شاحنات الكؤوس مبنية خصيصًا من أنابيب فولاذية لا تحتوي على إطار ، وتعمل أذرع البناء الطويلة المعبأة بالتوازي مع الإطار. يتم تثبيت أذرع السحب بشكل منخفض على الهيكل المعدني في المقدمة ويتم تثبيتها أسفل مبيت المحور في الطرف المقابل إما من خلال محامل كروية أو وصلات هيم على كل طرف. يتشكل عظم الترقوة على شكل حرف "V" ويتم تثبيت الجزء العريض من "V" أعلى للهيكل المعدني فوق أذرع السحب بينما يتم توصيل الطرف الضيق بمبيت الطرف الخلفي بمسمار واحد.

فهي لا تسمح فقط للطرف الخلفي بالتحرك بحرية لأعلى ولأسفل ، ولكن المحور المفرد على عظم الترقوة يتيح له التعبير بحرية. بدون صدمات coilover والصدمات الالتفافية الضخمة والمبنية خصيصًا والحساسة للموضع والمثبتة على الأذرع الخلفية ، سيكون من الصعب للغاية التحكم في مجموعة المحور المصنعة الضخمة وعجلات وإطارات القفل ذات الخرز الثقيل.

Ford Twin Traction Beam

تم تحديث Toyota Tundra مع إعداد I-beam الذي يوجد عادة في Fords.لاحظ الحدبة الإيجابية عند التدلى الكامل.

تتمتع فورد بتصميم تعليق مستقل يمثل جزءًا صلبًا وجزء تعليق مستقل - شعاع Ford Twin Traction أو TTB. يشبه TTB المحور الصلب باستثناء محاور القيادة ومحور الإسكان في المركز. لقد أتت من Ford إما بزنبركات أوراق أو ملفات. يُطلق على إصدار الدفع الثنائي اسم العارضة المزدوجة. يعمل تصميم TTB بشكل جيد كما تم تصميمه ولكن تم تشويهه من قبل الكثيرين ، عادةً بسبب التعديلات التي أجراها المستخدم النهائي. تعتبر الشكاوى المتعلقة بالتآكل غير المعتاد للإطارات وتوجيه الاهتزازات نموذجية بعد تركيب عدة الرفع. في كثير من الأحيان يكون السبب هو رابط التوجيه ، وليس تصميم TTB نفسه.

تحدثنا إلى Geoff Falzone من Giant Motorsports حول تصميم TTB. قال Falzone: "أكبر ضربة على تصميم TTB هي كيف يبدو عندما يدور". "يبدو غريباً بسبب تغيير الحدبة. ولأنها تدور في المنتصف ، فإن العجلات تتأرجح على قوس يتسبب في تغيير الحدبة. قد يبدو الأمر غريبًا ، لكن TTB قوي جدًا نظرًا لطول الحزم. إنه ينشر الضغوط ويمتلك نسبة صدمات أفضل بكثير من أذرع A. & # 8221

& # 8220 العارضة الجانبية للركاب تحتاج إلى التقوية إذا كنت تقوم بالكثير من الطرق الوعرة ، & # 8221 تابع Falzone. & # 8220 من المهم الحفاظ على البطانات ومكونات التوجيه على نظام تعليق TTB. تأتي الكثير من الشكاوى حول التعامل مع البطانات البالية ".

تعليق مستقل تمامًا

نظام التعليق الخلفي المستقل ذو الدفع الرباعي غير مستخدم على نطاق واسع. لقد انخرط المصنعون في التصميم ولكن في الغالب لتحسين الأداء على الرصيف ، وليس في الأوساخ. يتعين على شاحنات الإنتاج نقل الأشخاص ، وحمل البضائع ، ومقطورات القطر ، وتلبية قيود التكلفة ، لذا فإن الأبسط هو الأفضل لمعظم الشركات المصنعة. تستخدم سيارات السباق الصحراوية ذات المحرك الخلفي تصميمًا خلفيًا مستقلًا باستخدام ذراع سحب واحد على كل جانب. من أجل الحفاظ على كل شيء مضغوطًا ، يتم تشغيل ناقل حركة مثبت مباشرة على ناقل حركة المحرك. بينما يتم تعليقها بشكل مستقل ، فهي مصممة خصيصًا للسباق والدفع ثنائي العجلات فقط.

يعد نظام التعليق المستقل بالدفع الرباعي في المقدمة أمرًا شائعًا جدًا وقد تم استخدامه لعقود لأنه يوفر راحة قيادة أفضل وأكثر إحكاما. يتم استخدام الدعامات والملفات وقضبان الالتواء لتعليق السيارة على هذا النوع من التعليق اعتمادًا على التطبيق. في الشاحنات الصغيرة ، يتم دفع المحاور إلى الأمام بعيدًا ، ولا يتبقى سوى مساحة صغيرة لزنبركات الأوراق. تصميم التعليق المستقل الأكثر شيوعًا في المقدمة هو أذرع A غير متساوية الطول. يتم تثبيت ذراعان عموديًا على الإطار في العمود القائم الذي يحمل مجموعة المحور. يدور كلا الذراعين في كلا الطرفين ولكن الذراع العلوي عادة ما يكون أقصر من الذراع السفلي للحفاظ على موازاة الإطار للأرض أثناء دورانه لأعلى ولأسفل خلال نطاق الحركة. يحافظ تصميم الذراع A على اتساق زاوية العجلات والحدبة حيث يجب أن تكون خلال النطاق الكامل للحركة.

الطبيعة المدمجة للتصميم جيدة للتغليف ولكن الجانب السلبي هو أنها مزدحمة. يتقاتل كل من محور القيادة ووصلة التوجيه والصدمة والربيع لاحتلال نفس المساحة الصغيرة. عندما ظهر نظام التعليق A-arm لأول مرة ، قدم تحديًا جديدًا لشركات نظام التعليق لما بعد البيع لأنه لم تكن هناك طرق بسيطة لرفع السيارة أكثر من بوصة أو اثنتين. لقد صمموا أقواسًا متدلية نقلت نقاط تثبيت التعليق بعيدًا عن الإطار لكنهم لم يفعلوا شيئًا لتحسين قوة أو أداء تصميم المصنع. دفع هذا العديد من الشركات المصنعة المتخصصة إلى بناء أنظمة تعليق سفر طويلة مخصصة تستخدم التكنولوجيا المطورة في سباقات الطرق الوعرة. توفر الأذرع الأطول والأقوى ، وأجهزة التعلق السميكة ، والصدمات الحديثة مكاسب هائلة في الأداء مقارنة بإعداد المصنع. مع كل تعقيداتها ، تعتبر أذرع A أكثر تكلفة للحصول على كميات كبيرة من السفر بينما يسمح لك إعداد TTB بالحصول على قدر مناسب من السفر مقابل أموال أقل نسبيًا.

إحدى هذه الشركات التي نقلت تكنولوجيا السباق الخاصة بها إلى الشوارع هي Brenthel Industries. تتيح لك أنظمة التعليق "Baja Kits" الخاصة بهم تثبيت أجزاء ذات جودة السباق في حوامل التعليق في المصنع. تصنع Brenthel الأطقم كما أنها تصمم وتصنع سيارات السباق التي تنافس من باجا إلى داكار. تساعد تجربتهم في السباق عندما يحين وقت تصميم مجموعات باجا الخاصة بهم.

قال جوردان برينثيل من صناعات Brenthel: "إن المحور الخلفي المستقيم والوصلات الأربعة في سيارات السباق لدينا شجاع للغاية". "الواجهة الأمامية تتلقى المزيد من الضربات ولديها حركة أقل ، ومن المرجح أن تتعرض للتلف وترتدي بشكل أسرع من المؤخرة عندما تضغط بقوة. يمنحك نظام التعليق المستقل مع السفر الطويل والدفع الرباعي قيادة مريحة مع القدرة على امتصاص المطبات بسرعة. الجر الذي تحتاجه للسرعات البطيئة أو الطمي العميق والرمل موجود عندما تحتاج إليه. إنه أفضل ما في العالمين ".

قد يتخذ Brenthel قراره فيما يتعلق بأفضل تصميم تعليق للدفع الرباعي ولكن يحتدم الجدل في سلسلة سباقات Ultra4. بدأ Ultra4 في رهان عندما التقى 13 زاحفًا صخريًا على قاع بحيرة جافة في عام 2007 لمعرفة ما إذا كان بإمكانهم تشغيل جميع مسارات المطارق في وادي جونسون في يوم واحد. لقد فعلوا ذلك ومن ذلك اليوم فصاعدًا أصبحوا O.G. 13. تحول التحدي الخاص بهم إلى سباق كامل ، ملك المطارق (KOH) ، وأنتج الآن سلسلة وطنية. يجمع King of the Hammers بين السرعات العالية لسباقات الصحراء وبعض مسارات تسلق الصخور الأكثر تحديًا في البلاد ويعتبر أحد أصعب أحداث رياضة السيارات على هذا الكوكب. في السنوات القليلة الأولى ، كان هناك العديد من المركبات القائمة على الإنتاج في هذا المجال. يقوم المتسابقون الآن ببناء وحوش مبتكرة مؤطرة على شكل أنبوب للسباق ، مليئة بمكونات مصنوعة خصيصًا. في سبع سنوات فقط ، أصبح سباق King of the Hammers محركًا رئيسيًا لتكنولوجيا أربعة في أربعة.

ملك تعليق المطارق

في كل عام ، هناك نقاش مستمر في KOH حول تصميم التعليق الذي سيكون محورًا مستقيمًا أو مستقلًا. يسود الاستقلال في الصحراء المفتوحة بينما يسود المحور المستقيم الصخور وفقًا للبعض. تفضل شانون كامبل ، ملك المطارق مرتين ، التصميم المستقل. قال شانون: "إندبندنت لا تضربك". "في KOH ، هناك الكثير من الهتافات ، (المطبات المتقطعة التي لا نهاية لها والتي تشكلت في الأوساخ) ، ونظام التعليق المستقل أفضل بكثير في السرعة. لقد امتلكت كلا النوعين من السيارات ، فالمحور الصلب بسيط وموثوق ولكنه مستقل تمامًا في الصخور. عندما يتعلق الأمر بالسرعة والقيادة ، فإن الاستقلال هو الأفضل ".

توج لورين هيلي أيضًا بلقب ملك المطارق مرتين وفي كلتا الحالتين كان يقود سيارة ذات محور مستقيم. قال هيلي: "لقد فزنا بسباق المطارق مرتين بسيارة ذات محور مستقيم". "أفضل محور مستقيم في الصخور. تحصل على زاوية توجيه أكبر بكثير ولن تضطر إلى التغلب على السيارة على الصخور. باستخدام محور مستقيم ، يمكن لإطار واحد رفع الطرف الأمامي للسيارة بالكامل. ستقوم الجبهة المستقلة فقط بثني التعليق من جانب واحد. عليك حقًا إبقاء الإطارات أعلى الصخور بأذرع A. مع المحور الصلب ، ليس عليك أن تكون دقيقًا جدًا ". قام هيلي للتو ببناء سيارة A-arm وفاز بأربعة سباقات متتالية معها. "سيارتنا الجديدة سريعة للغاية ولكن السباقات التي فزنا بها لم تكن بها الصخور الضخمة التي تمتلكها KOH. سنعطي السيارة A-arm فرصة في KOH هذا العام فقط لنرى كيف تعمل ".

من المحتمل ألا يتم تسوية الجدل بين التعليق المستقل مقابل حشد المحور المستقيم. أثبت كلا التصميمين قدرته على القيادة على الطرق الوعرة. يكون الاستقلال أكثر راحة في السرعة ولكن يصاحبه تعقيد. قد لا يركب المحور الصلب بشكل أفضل ، لكن التصميم المتين البسيط يضيء عندما تصبح الأشياء صعبة. يقع TTB في مكان ما بينهما ويسمح لحشد ما قبل العداء بالحصول على المزيد من السفر مقابل أموال أقل مقارنة بالأذرع A.

أخبرنا بنوع التعليق الذي تفضله في قسم التعليقات أدناه وإذا كنت تريد الاطلاع على المزيد من المقالات ذات الصلة بالتعليق المتعمق ، فأخبرنا بذلك!

List of site sources >>>


شاهد الفيديو: How Leaf Springs Are Made - EATON Detroit Spring (كانون الثاني 2022).